Литники
Ju 87 A Special Hobby 1/72
Ju 87 B/R Fujimi 1/72
Ju 87 B-2/R-2 Italeri 1/72
Ju 87 B-2 Hasegawa 1/48
Ju 87 G-1 Modelist 1/72
Ju 87 G-2 Fujimi 1/72
Конверсии
Ju 87 G (Interior set) 1/72 CMK for Academy
Ju 87 G (Engine set) 1/72 CMK for Academy
Ни один другой самолет II мировой войны не вызывал более широкой дискуссии и пробуждал столько противоречивых мнений, чем Ju.87, неказистый угловатый пикировщик самый известный самолет люфтваффе. Этот самолет Юнкерса стал синонимом слова "Штука" (от Sturzkampfflugzeug - обозначения всех пикирующих бомбардировщиков) и вызвал жаркие споры в составе высшего командования люфтваффе. После польской и французской кампаний самолет стал почти легендой, и его сторонники создали вокруг него ореол превосходного и непревзойденного оружия.
Ju.87 действительно имел вид хищной птицы, а в угловатых контурах было что-то дьявольское его радиатор напоминал широко разинутую пасть, а неубирающееся шасси с обтекателями выпущенные когти. Все это производило сильный психологический эффект на тех, на кого он с неумолимой точность сбрасывал бомбы. Это была очень прочная машина, с отличной управляемостью, с довольно хорошим обзором и относительно хорошей для такого самолета маневренностью. Он предоставлял своему экипажу отличную возможность поразить цель с пикирования, обеспечивая отклонение бомб менее 30 метров от цели. Все это было прекрасно, но за этим скрывались и серьезные недостатки. Использование Ju.87 было возможно лишь при полном превосходстве в воздухе. Самолет оказался очень уязвимым и был идеальной целью для истребителей. Первые же серьезные столкновения с современными истребителями во время битвы за Англию привели к началу заката карьеры Ju.87.
Согласно требованиям ко второму этапу программы создания пикирующего бомбардировщика проектные работы над Ju.87 начались в 1933 г под руководством Германа Польмана. Первый этап (срочная программа), приведший и созданию Fi.98 и Hs.123, предполагал разработку в самые кратчайшие сроки относительно простого биплана для временного оснащения групп пикировщиков, а второй предусматривал создание более современного самолета с воздушными тормозами и летными характеристиками, сравнимыми с существовавшими тогда истребителями. Выработка заданий по второму этапу программы затянулась до 1935 г. И хотя их направили одновременно Арадо, Хейнкелю и Юнкерсу, уже практически подразумевался выбор самолета последней фирмы, так как это задание было фактически сделано под Ju.87, сборка первого варианта которого началась летом 1934 г с согласия РЛМ. Все это дало компании Юнкерс заметные преимущества перед своими конкурентами.
Через три месяца после появления спецификаций в Дессау был готов и совершил свой первый полет опытный Ju.87-V1. Это был цельнометаллический самолет с работающей обшивкой, фюзеляжем овального сечения, собранным из двух половин по линии симметрии, и приклепанной к Z-образным профилям шпангоутов и стрингеров гладкой обшивкой. Крыло имело двухлонжеронную конструкцию с частым набором нервюр. Центропланная секция выполнялась как единое целое с фюзеляжем, и образовывала с консолью характерный излом типа "перевернутая чайка". На задней кромке крыла были щелевые закрылки Юнкерса, внешняя секция которого была элероном, а внутренние закрылком. Оперение было разнесенным, стабилизатор имел подкосы. Два члена экипажа размещались спина к спине под общим фонарем. Стойки шасси крепились к концам центроплана, имели широкие обтекатели и один подкос.
Двигатель стоял Роллс-Ройс Кестрел-V; 12-цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 525 лс и 640 лс на высоте 4270 м. Винт был деревянный двухлопастный фиксированного шага. Во время первых испытательных полетов двигатель перегревался, что потребовало установить радиатор большего сечения. Воздушные тормоза в виде решетки, поворачивающейся при пикировании на 90°, предполагалось установить у передней кромки крыла сразу за обтекателями стоек шасси. Они не были готовы к первому полету, а вскоре после начала испытания на пикирование оперение самолета стало сильно вибрировать. При попытке пилота вывести самолет из пикирования правая килевая шайба вместе с частью стабилизатора отлетела, и самолет разбился.
Ко времени катастрофы был готов второй опытный Ju.87-V2 с двигателем жидкостного охлаждения Юнкерс Jumo-210Аа, развивавшим на высоте 2600 м 610 лс, и трехлопастным винтом изменяемого шага. Первый полет самолета задержали для переделки оперения оно стало обычным однокилевым и увеличило длину самолета с 10,1 м до 10,65 м. Испытания возобновились в конце осени 1935 г. Третий опытный Ju.87-V3 (D-UKYQ) полетел еще до конца года. Его конструкция была изменена по результатам испытания первых машин. Главным новшеством была переделанная моторама, что позволило опустить двигатель и улучшить обзор пилоту. Одновременно было переделано оперение. Его площадь была увеличена, а на концах стабилизатора появились небольшие шайбы.
Воздушные тормоза поставили на Ju.87-V2 перед официальными испытаниями в Рехлине в марте 1936 г, где самолет участвовал в конкурсе еще с тремя конкурентами.
Ju.87-V3 использовался в качестве дублера. Хотя пикирующий бомбардировщик имел много приверженцев в составе люфтваффе, были и противники. Одним из них был полковник фон Рихтгофен глава проектной секции Технического департамента РЛМ, который 9 июня 1936 г издал директиву о прекращении всех работ по Ju.87. На следующий день фон Рихтгофена сменил Эрнст Удет горячий сторонник пикировщика, который немедленно отменил распоряжение своего предшественника.
Конкуренцию Ju.87 составили Хейнкель Hе.118, Арадо Ar.81 и Гамбургер флюгцойгбау Hа.137. Предварительные испытания позволили разместить заказы на 10 предсерийных самолетов на Юнкерсе и Хейнкеле, Ar.81 был зачислен в дублеры, а На.137 (инициативная разработка, не подходящая к тому же к спецификациям) использовался только для сравнительных испытаний. Неудачная демонстрация Не.118 на этапе заключительных испытаний в Рехлине предопределила выбор победителя конкурса, хотя большинство в РЛМ считало, что Ju.87 был бы выбран в любом случае.
Серия Ju.87A
К разработке эталона для серии Ju.87 приступили в начале 1936 г. В результате появился Ju.87-V4 (D-UBIP), который отличался еще более опущенной моторамой, большим по площади и более угловатым килем, новыми обтекателями стоек шасси и перепроектированным фонарем кабины. Один пулемет МG-17 установили на правом крыле. Сразу за радиатором двигателя была установили качалку авиабомбы, предназначенную для вывода бомбы за пределы плоскости, ометаемой винтом, при бомбометании с пикирования. На качалке можно было подвесить 250 или 500 кг бомбу. В последнем случае экипаж сокращался до одного человека.
Предсерийные Ju.87A-0 отличались от V4 новым двигателем Jumo-210Са взлетной мощностью 600 лс и 640 лс на высоте 2700 м, а также лучшей технологичностью конструкции. Излом по передней кромке крыла был устранен. Площадь крыла осталась той же за счет меньшего сужения задней кромки. В задней части кабины на подвижной установке был смотирован пулемет МG-15.
Первый предсерийный пикировщик Ju.87A-0 сошел со сборочной линии до конца 1936 г, а в начале 1937 г последовал заказ на серийный Ju.87A-1. К этому времени командование люфтваффе планировало создать шесть групп пикирующих бомбардировщиков, из которых четыре должны были получить Ju.87. Это были I и II/St.G.132, I/St.G.262 и III/St.G.165. Каждая из групп имела 36 самолетов, плюс три в штабе группы, что обеспечивало 154 Ju.87A в первой линии.
В течение весны 1937 г I/StG.162 Иммельман стала перевооружаться с Hs.123A на Ju.87A-1. Одновременно с освоением нового самолета приступили и к выработке новой боевой тактики. В конце 1937 г звено из трех самолетов этой группы, переименованной в St.G.163, было направлено в Испанию в легион Кондор для испытания приемов бомбометания с пикирования. Впервые трио Ju.87A-1 появилось в бою за Теруэль, а потом участвовало в прорыве фашистских войск к побережью Средиземного моря, в боях на Эбро и в разгроме Каталонского фронта. При этом использовалась ротация экипажей из летного персонала St.G.163.
В конце 1937 г в серию на заводе в Дессау пошел Ju.87A-2, отличавшийся от предшественника установкой двигателя Jumo-210Dа, имевшего двухступенчатый нагнетатель и развивавшего мощность на взлете 680 лс и 670 лс в течение пяти минут на высоте 3900 м. Винт имел более широкие лопасти. Если первая модель Ju.87 имела автоматическое устройство регулирования наддува двигателя и автомат постоянной скорости вращения винта, то Ju.87A-2 поставлялся без них. Перед началом пикирования пилот должен был прикрыть жалюзи радиатора, переключить наддув на уровень земли и увеличить шаг винта. Сразу после выхода из пикирования и уборки тормозных решеток, о чем сигнализировали "солдатики" на верхней плоскости крыла, пилот должен был тут же открыть жалюзи радиатора во избежании перегрева двигателя. На боковом стекле фонаря были нанесены деления, по положению которых относительно горизонта пилот определял угол пикирования.
С появлением более мощного двигателя Jumo-211 в конце 1937 г начались работы по переоборудованию под него самолета. В конце весны 1938 г выпуск Ju.87A-2 в Дессау стал сворачиваться. Всего до лета люфтваффе получили 200 Ju.87A. К началу боевых действий весной 1939 г все Ju.87A уже были выведены из боевых частей и использовались для подготовки экипажей.
Тактико-технические характеристики Ju.87A-1
Тип - двухместный пикирующий бомбардировщик
Двигатель - один Jumo-210Са; 12-тицилиндровый жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 600 лс и 640 лс на высоте 2700 м
Вооружение:
1*7,9 мм крыльевой пулемет МG-17
1*7.9 мм МG-15 на подвижной установке в конце кабины
1*250 кг бомба или в одноместном варианте 1*500 кг бомба
Максимальная скорость:
без внешних подвесок - 318 км/ч на высоте 4000 м
с 250 кг бомбой - 292 км/ч на высоте 3000 м
Крейсерская скорость - 273 км/ч на высоте 2700 м
Максимальная дальность - 1000 км при скорости 260 км/ч
Потолок - 7000 м
Вес:
пустой - 2317 кг
максимальный взлетный - 3400 кг
Размеры:
размах крыла - 13,8 м
длина - 10,8 м
высота - 3,9 м
площадь крыла - 32 кв.м
Серия Ju.87B
Двигатель Jumo-211А испытывался на модифицированном Ju.87A-1, получившем обозначение Ju.87-V6 и полетевшем в начале 1938 г. Затем последовал доработанный Ju.87-V7 прототип новой серии Ju.87B. Предсерийная партия из 10 машин последовала сразу после снятия с производства Ju.87A-2. Одновременно готовился перенос производства с завода Юнкерса на завод Везера в Темпельгофе под Берлином, который начал поставку Ju.87B-1 следующей осенью.
Предсерийные Ju.87B-0 как и V7 получили двигатели Jumo-211А взлетной мощностью 1000 лс и 975 лс на высоте 4200 м. Но в течение 1938 г он был заменен на двигатель с непосредственным впрыском топлива Jumo-211Dа, который при 2400 оборотах позволял на чрезвычайном режиме развить мощность 1200 лс. Новый двигатель ставился уже на серийные Ju.87B-1. От Ju.87A остались только крыло и стабилизатор бомбардировщик был полностью переделан. Контур фюзеляжа изменился фонарь кабины перепроектировали, киль был увеличен еще больше, а широкие штанины обтекателей стоек шасси с подкосом были заменены на свободнонесущие с обтекателями колес. Значительное увеличение мощности силовой установки позволило поднимать 500 кг бомбу с полным составом экипажа или в качестве варианта 250 кг бомбу на качалке и четыре 50 кг бомбы под крылом. Еще один пулемет МG-17 был установлен и на левом крыле.
Пять первых серийных Ju.87B-1 были направлены в октябре 1938 г в Испанию, где они полностью повторили успех тройки Ju.87A. С переводом производства на Везер темпы поставок резко возросли. Если за 1937-38 гг было выпущено 395 Ju.87, включая опытные, то месячный выпуск завода в Темпельгофе достиг к середине 1939 г 60 машин, а всего до конца года было поставлено 557 самолетов. Все девять групп пикировщиков, пошедших в бой 1 сентября 1939 г, были перевооружены на Ju.87B-1 всего 336 самолетов, из которых 288 были боеспособными.
В конце 1939 г Ju.87B-2 сменил на заводе Везера в производстве В-1. Новая модель получила некоторые улучшения выхлопного коллектора, гидравлику на управлении жалюзи радиатора и новый винт с более широкими лопастями. С одним пилотом В-2 мог поднять 1000 кг бомбу. На новой модели использовались те же "наборы заводской установки", что были разработаны для В-1. Так, с улучшенным радиооборудованием самолет назывался Ju.87B-1/U2 или B-2/U2 в зависимости от модели. Дополнительное бронирование обозначалось Ju.87B-2/U3. В-2/U4 означало установку лыжного шасси. Самолет с оборудованием для условий пустыни назывался Ju.87B-2/Trop. Вместе со стандартным Ju.87B-2 последний вариант поставлялся итальянцам.
Ju.87B-2 и В-2/Trop впоследствии использовались над Балканами, Средиземноморьем и в Северной Африке в составе 96-го, 97-го, 101-го, 102-го и 121-го полков "туффатори". Ju.87B-2 поставлялись в ВВС Болгарии, Венгрии и Румынии. Венгры сначала использовали один отдельный полк пикировщиков двухэскадрильного состава, сформированный в 1940 г. Но вплоть до 1942 г полк оставался небоеспособным, пока не получил Ju.87D-5. Румыны также приступили к формированию полка (6-го) пикировщиков, получив в 1940 г Ju.87B-2. В бой он пошел в следующем году, имея три эскадрильи по девять самолетов. 22 июня 1941 г полк румынских Ju.87B использовался для поддержки 3-й и 4-й армий при наступлении в Молдавии, а потом на Украине. Позже их заменили на Ju.87D-3.
По мнению некоторых лиц в люфтваффе, Ju.87 уже устарел к началу II мировой войны, имея слишком малую скорость и будучи уязвимым. В конце 1939 г планировалось снять бомбардировщик с производства, но успех в польской кампании усилил позиции сторонников "Штуки", добившихся продолжения производства. Их поддержал Геринг. В результате вместо сворачивания производства оно возросло, составив 611 самолетов в 1940 г. Успех групп пикировщиков во французской кампании оправдал самые радужные предположения, но потом последовал шок в начале битвы за Англию. Тем не менее, Ju.87 все еще оставался живой легендой, и было не ясно, какой самолет сможет его заменить. Остановка производства вновь была отложена, а в конце весны 1941 г в серию пошел Ju.87D-1.
Тактико-технические характеристики Ju.87B-1
Тип - двухместный пикирующий бомбардировщик
Двигатель - один Jumo-211Da; 12-цилиндровый жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1200 лс и 1100 лс на высоте 1500 м
Вооружение:
2*7,9 мм крыльевых пулемета МG-17
1*7.9 мм МG-15 на подвижной установке назад
1*500 кг или 1*250 кг + 4*50 кг бомб
Максимальная скорость:
338 км/ч у земли
380 км/ч на 4100 м
Крейсерская скорость - 335 км/ч на высоте 3700 м
Наивыгоднейшая скорость - 280 км/ч на высоте 4600 м
Максимальная дальность полета:
с 500 кг бомбой - 590 км
без бомб - 785 км
Время подъема на высоту:
1000 м - 2 мин
2000 м - 4,3 мин
4000 м - 12 мин
Потолок - 8000 м
Вес:
пустой - 2715 кг
максимальный - 4340 кг
Размеры:
размах крыла - 13,8 м
длина - 11,1 м
высота - 4,0 м
площадь крыла - 32 кв.м
Серия Ju.87C
В течение 1938 г было решено включить в состав авиагруппы на авианосце А (до конца года окрещенного как Граф Цеппелин) эскадрилью пикировщиков, и Юнкерс приступила к созданию морского варианта Ju.87B, обозначеного Ju.87C. Самолет получил крепления для запуска с катапульты и посадочный крюк, сбрасываемые стойки шасси для вынужденной посадки на воду и складываемые вручную консоли крыла. Предсерийный Ju.87C-0 был выпущен заводом в Везере летом 1939 г. На серийные Ju.87C-1 было запланировано поставить электрическую систему складывания крыла и держатели под торпеду или бомбу под фюзеляжем и подкрыльевые баки.
Небольшая партия Ju.87C-0 была поставлена в 4-ю эскадрилью 186-ой авианосной группы, которая была сформирована в предыдущем декабре в Киле и летала на Ju.87A для отработки морских полетов. В начале сентября 1939 г 4.(St)/Tr.Gr.186 имела 12 Ju.87B-1 и С-0. Во время польской кампании эскадрилья поступила в I воздушный корпус и действовала в составе II и III/St.G.2.
В начале польской кампании один Ju.87C-0 из 4.(St)./Tr.Gr.186 был поврежден зенитным огнем во время налета на базу флота поляков Хелу, и пилот сбросил стойки шасси, готовясь к вынужденной посадке на воду. Но ему удалось сохранить управляемость самолета, успешно вернуться на свой аэродром и совершить посадку на брюхо. Этот случай использовался немецкой пропагандой для доказательства живучести конструкции Ju.87. Во время возвращения на базу без стоек шасси Ju.87C-0 был якобы сфотографирован с близлетящего самолета. Эта фотография широко печаталась, и утверждалось, что на ней был изображен самолет, потерявший свои стойки при ударе о воду после выхода из пикирования. На самом деле фотография была чудом ретуши.
Когда началась война в Европе, Граф Цеппелин был готов на 85%. Большинство оборудования было установлено. Но месяц спустя, посчитав возможность использования одного авианосца на ограниченной акватории Северного моря неприемлемой, работы над кораблем приостановили. Ju.87C-1, находящиеся на сборочной линии Везера были переоборудованы в Ju.87B-2. Несколько Ju.87C-0 использовались для рааличных экспериментальных работ. Одной из наиболее интересных было испытание в 1944 г в Восточной Пруссии 88 мм гладкоствольного орудия под фюзеляжем, чья отдача компенсировалась одновременным срабатыванием ракетных ускорителей. Фюзеляж получил вырез для размещения магазинов со снарядами и ракетными ускорителями. Орудие стреляло через плоскость винта. Испытания были прекращены после того, как ракетный заряд не сработал. Отдача разрушила крепление пушки, прошедшей через фюзеляж и повредившей хвостовое оперение.
Серия Ju.87R
Параллельно с Ju.87B-2 выпускалась и серия Ju.87R (reichweitte - дальний) специально доработанные самолеты для противокорабельных операций и дальних полетов. Изменения включали установку консольных вспомогательных топливных баков емкостью 150 л и возможность подвески 300 л подкрыльевых топливных баков. Бомбовая нагрузка ограничивалась одной 250 кг бомбой. В остальном Ju.87R-1 был идентичен В-2. Ju.87R-2, R-3, R-4 отличались в основном составом оборудования, чаще всего радиостанцией. Ju.87R-1 поступил на вооружение в начале 1940 г. На них для участия в операции Везерюбунг в апреле была перевооружена I/St.G.1.
Один экземпляр Ju.87R использовался для испытания так называемого "Доббаса" складного контейнера для перевозки грузов и оборудования. Контейнер обтекаемой формы должен был использоваться для перевозки запчастей и оборудования при смене мест базирования и нехватке транспортных самолетов. Контейнер крепился между стоек шасси на бомбодержателях.
Серия Ju.87D
С весны 1940 г началась работа над новой модернизацией Ju.87 под более мощный двигатель Jumo-211J-1. Двигатель получил новый центробежный нагнетатель, промежуточный радиатор, охлаждающий воздух после нагнетателя, усиленный коленвал, переделанное оборудование управление газом и впрыском топлива, систему охлаждения под давлением. На взлете мотор развивал при 2600 оборотах 1400 лс, а на высоте 4300 м при 2700 оборотах 1410 лс. Одновременно с установкой нового двигателя попытались улучшить и аэродинамику. Так маслорадиатор был снят с мотора и перемещен на место водяного радиатора, который в свою очередь был заменен на два радиатора под центропланом. Фонарь кабины стал более аэродинамически чистым, обтекатели стоек шасси были уменьшены и упрощены. Киль, хотя и сохранил форму предыдущей модели, был увеличен по площади, топливная система стала по образцу Ju.87R.
Было усилено бронирование экипажа. Место пилота было практически полностью забронировано 4 мм и 8 мм листами, 10 мм заголовником и 5 мм полом. Бронезаголовник и боковые бронеплиты получил и стрелок. Два крыльевых МG-17 остались, зато задний МG-15 был заменен на спарку МG-81. Максимальная бомбовая нагрузка возросла до 1800 кг. Обычно самолет нес одну 1000 кг бомбу SС-1000 или бронебойную 1400 кг бомбу. На подкрыльевые держатели можно было подвесить по одной 250-500 кг бомбе или по две 50 кг. В варианте штурмовика под крылом крепились специальные контейнеры с вооружением Wb-81 с шестью пулеметами МG-81 и боезапасом или Wb-20 с парой пушек МG-FF.
К концу весны 1941 г на сборочной линии Везера Ju.87D-1 стал постепенно заменять Ju.87B-2, но несмотря на заметное улучшение боевых свойств, новая модификация рассматривалась лишь промежуточным решением в ожидании нового самолета. Соответственно и производство постепенно сокращалось: в январе люфтваффе получили 70 Ju.87, в сентябре только 12, а в ноябре два. Но с этого момента выпуск самолета были вынуждены увеличить. К производству был подключен и завод Везера в Бремене. Если в 1941 г было поставлено 476 самолетов, то в 1942 г уже 917. Решение оставить Ju.87 в производстве было вызвано тем, что ожидать самолета, способного его заменить, в ближайшее время не приходилось. Несмотря на быстрое старение и неспособность использовать самолет без завоевания превосходства в воздухе, Ju.87 все еще успешно решал свои задачи на большинстве ТВД.
В начале 1942 г Ju.87D-1 появился одновременно на Восточном фронте и в Северной Африке (вариант Ju.87D-1/Trop). В течение весны и лета группы пикировщиков постепенно стали перевооружаться на новую модификацию. Параллельно с Ju.87D-1 выпускался и Ju.87D-2, отличавшийся усиленной хвостовой частью и новой хвостовой стойкой с буксировочным крюком для планера. Последний вариант в основном использовался в Северной Африке. Усиление истребительного противодействия на всех фронтах сделало полеты пикировщиков очень опасными.
В конце 1942 г в серию пошел предназначенный на роль штурмовика Ju.87D-3. Он получил усиленное бронирование мотора, радиатора и экипажа. В остальном он не отличался от D-1 и сохранил воздушные тормоза. Три румынских эскадрильи 6-го полка пикировщиков, использовавшие на Восточном фронте Ju.87B-2 в составе 1 воздушного корпуса, также были перевооружены на Ju.87D-3. В качестве штурмовиков немецкие и румынские Ju.87D-3 использовали чаще всего деревянные контейнеры на 92*2 кг осколочные бомбы SC-2. Контейнер раскрывался сразу после сброса, обеспечивая поражение бомбами на большой площади. Учитывая плохие аэродромные условия на Восточном фронте, обтекатели на колесах часто снимались. Несколько позже, в 1944 г на Ju.87D-3 испытывались контейнеры для перевозки пассажиров. Эти эксперименты проводились в исследовательском институте Граф Цеппелин в Штутгарте. На крыльях самолета устанавливались двухместные контейнеры. Их предполагалось сбрасывать в пологом пикировании, после чего они приземлялись на автоматически вводимых парашютах. Ju.87D-3 летал с такими контейнерами, но сбрасывались ли они в полете не известно, особенно если учесть сложность чистого отхода такого контейнера и достижения синхронности сброса.
Небольшое число Ju.87D-1 и D-3 было модернизировано в торпедоносец Ju.87D-4, но он не использовался в бою. Позже их опять переделали в D-3. Расширение носимой боевой нагрузки привело к угрожающему росту нагрузки на крыло. В результате в начале 1943 г появился Ju.87D-5, имевший увеличенный до 15 м размах крыла. На нем вновь вернулись к сбрасываемым стойкам шасси, впервые использованным на Ju.87C-0. Хотя первые серии этой модели сохранили воздушные тормоза, на последующих они снимались самолет использовался только в качестве штурмовика.
В начале 1943 г несколько Ju.87D-5 было поставлено венгерским ВВС для оснащения 102./1 эскадрильи пикирующих бомбардировщиков, пошедшей в бой в августе 1943 г на Восточном фронте. В октябре тяжелые потери заставили вернуть ее в Венгрию. В июне 1944 г часть вновь была доведена до штата, и кроме III/SG.2 Руделя эта была единственная часть с Ju.87 на Восточном фронте. Румынские ВВС также получили Ju.87D-1, D-3 и D-5 для перевооружения 6-го полка пикировщиков в составе 1 воздушного корпуса. D-1 и D-5 также поступали в 3-й полк пикировщиков, сформированный в составе трех эскадрилий (##84, 85 и 86). Полк был включен в 1-й воздушный корпус румынских ВВС. Ju.87D из последней части довелось участвовать в боях против немецких войск. В начале сентября 1944 г Ju.87D из 3-го полка поддерживали действия румынских частей, участвовавших в форсировании Красной Армей р. Прут, а потом взаимодействовали с cоветскими войсками в боях у Клаузенбурга.
К весне 1943 г поредевшие и ослабленные группы пикировщиков на Восточном фронте испытывали на себе возрастающую угрозу советских истребителей и все чаще использовались ночью или на тех участках, где люфтваффе еще сохраняло преимущество. Специально в качестве ночного штурмовика был разработан Ju.87D-7. Самолет получил пламягасители и специальное оборудование. На нем стоял двигатель Jumo-211Р, имевший большую степень сжатия и обороты. На взлете мощность была 1500 лс и 1410 лс на высоте 4300 м. Крыльевые МG-17 были заменены на пушки МG-151/20. Сохранились сбрасываемые стойки шасси, а воздушные тормоза отсутствовали.
Все это время производство Ju.87 скакало вверх-вниз, составив в 1943 г 1844 самолета. Пик был достигнут в марте 192 самолета, но с начала лета 1944 г производство стало сокращаться и завершилось в сентябре того же года выпуском более 5700 Ju.87 всех модификаций. Последней была модификация Ju.87D-8, выпускаемая параллельно с D-7. Единственным отличием было отсутствие пламягасителей и оборудования для ночных полетов.
Тактико-технические характеристики Ju.87D-1 (D-7)
Тип - Двухместный пикирующий бомбардировщик
Двигатель - один Jumo-211J-1 (Р); 12-тицилиндровый, взлетной мощностью 1400 (1500) лс и 1410 лс на высоте 4300 м
Вооружение:
2*7.9 мм крыльевых пулемета МG-17 (2*20 мм МG-151)
спарка 7.9 мм МG-81 на подвижной установке в конце кабины
до 1800 кг бомб (в перегрузку на небольшую дальность), 1000-500-250 кг бомба под фюзеляжем + 4*50 кг или 2*250 кг бомбы под крыльями, или два контейнера с 6*7,9 мм МG-81 или 2*20 мм МG-FF или два контейнера с 92 осколочными бомбами.
Максимальная скорость при весе 5720 (5800) кг - 410 (395) км/ч на высоте 4200 (4700) м
Крейсерская скорость:
нормальная - 315 (300) км/ч на высоте 5100 м
с 1800 кг бомб - 185 км/ч
Дальность полета:
нормальная - 815 км на высоте 4100 м
максимальная - 1530 км на высоте 5100 м
Время подъема на высоту 5000 м - 19,8 мин
Потолок:
с максимальным взлетным весом - 4700 м
при весе 5720 кг - 7300 м
Вес:
пустой - 3900 (3940) кг
нормальный взлетный - 5850 кг
максимальный - 6600 (6610) кг
Размеры:
размах крыла - 13,8 (15) м
длина - 11,5 м
высота - 3,9 м
площадь крыла - 32 (33,7) кв.м
Ju.87F и Ju.187
В середине 1940 г конструкторское бюро Юнкерса в Дессау приступило к проектированию нового самолета для замены Ju.87. Технический департамент РЛМ требовал значительно усилить ударную мощь самолета и улучшить состав оборонительного вооружения. Первоначально проект назывался Ju.87F. Он в основном базировался на планере Ju.87D, но предусматривалась установка усиленных стоек шасси с колесами большего диаметра, использование удлиненного крыла и более мощного двигателя Jumo-213. Эскизный проект Ju.87F был отклонен Техническим департаментом, так как самолет не далеко ушел от Ju.87, а требовались более высокие летные характеристики.
С этого момента на Юнкерс стали прорабатывать новый вариант с более совершенной аэродинамикой. Крыло было перепроектировано. Хотя оно и сохранило характерную форму "перевернутой чайки", консоли имели более простую в плане форму без изломов по кромкам, а размах центроплана был увеличен. Одновременно была предусмотрена установка убираемого шасси. Стойки должны были убираться назад в крыло с поворотом на 90°. Так как с этими изменениями проект уже мало напоминал Ju.87, в РЛМ его обозначили Ju.187. Окончательный вариант был предложен в начале 1943 г. На нем предусматривалась установка двигателя Jumo-213А взлетной мощностью 1776 лс и 1480 лс на высоте 5700 м. Оборонительное вооружение состояло из дистанционно-управляемых установок пушки МG-151/20 и пулемета МG-131. Наступательное вооружение включало две МG-151/20. Бомбовая нагрузка состояла из 1000 кг бомбы под фюзеляжем и четырех 250 кг бомб под крылом. Но, так как скорость с полной боевой нагрузкой ожидалась только 400 км/ч, работы по проекту Ju.187 осенью 1943 г было решено прекратить.
Серия Ju.87G
В течение 1942 г была осознана полная непригодность обычных бомб для поражения танков. Наиболее ярко это проявилось еще на четвертый день войны против СССР, когда St.G.2 бомбила сосредоточение 60 советских танков в 80 км к югу от Гродно. Позже выяснилось, что удалось вывести из строя только один танк. В результате достаточно эффективного средства поражения танков не имелось, пока в начале 1943 г не появились специальные противотанковые Ju.87G.
Ju.87G-1 представлял собой переделку D-5 под пару 37 мм пушек Flak-18 (ВК-3.7), которые вместе с магазинами крепились под крылом сразу за стойками шасси. Пушечные установки легко снимались и заменялись держателями для бомб, когда встречи с танками не предвиделось. Этот вариант вооружения впервые был испытан летом 1942 г на модернизированном Ju.87D-3, который облетали несколько пилотов, включая и старшего лейтенанта Ульриха Руделя из 1./St.G.2 наиболее удачливого охотника за танками. Всего на его счету при полетах на Ju.87 было 519 советских танков. Успех противотанковой эскадрильи Ju.87G на Восточном фронте привел в октябре 1943 г к решению сформировать в каждой эскадре (к этому времени эскадры пикировщиков были переименованы в штурмовые) по эскадрилье охотников за танками с Ju.87G.
Ju.87G-1 показал себя медлительным и очень неповоротливым, он был идеальной целью для истребителя. С ростом сил авиации РККА Юнкерсы стали заменяться на Фокке-Вульфы Fw.190. Ju.87 при этом передавались в части ночной авиации, и к осени 1944 г осталась только одна группа Руделя III/SG.2, которая все еще использовала Ju.87D и G днем (а также две противотанковых эскадрильи 10.(Pz)/SG.2 и 10(Pz)/SG.77).
Серия Ju.87H
С 1943 г несколько Ju.87D было переделано в учебные Ju.87H с двойным управлением. Они предназначались для переподготовки бывших пилотов истребительной и бомбардировочной авиации для пополнения групп штурмовиков, несших тяжелые потери на Восточном фронте. Ju.87H-1, H-3, H-5, H-7 и H-8 были переделками соответствующих вариантов бомбардировщиков серии D. Помимо установки двойного управления, снятия бомбодержателей и вооружения, фонарь кабины получил боковые блистеры для улучшения обзора инструктору вперед.
Боевая карьера
В 4.26 утра 1 сентября 1939 г три Ju.87B-1 из 3./St.G.1, ведомые обер-лейтенантом Бруно Диллеем поднялись с аэродрома Эльбинга для первого бомбового удара в II мировой войне. Их целью был мост через Вислу у Дершау, который они бомбили в 4.34 на 11 минут раньше официального объявления войны. Для вторжения в Польшу люфтваффе задействовали все девять групп пикирующих бомбардировщиков: IV(St)/LG.1, I/St.G.1 и II и III/St.G.2 вместе с 4.(St)/Tr.G.186 на севере в составе I воздушного флота; III/St.G.51 в составе III воздушного флота; I/St.G.76, I и II/St.G.77 и I/St.G.2 в IV воздушном флоте. Всего они имели 348 самолетов, из которых около 300 были боеспособными.
Действуя в идеальных условиях при незначительном противодействии со стороны истребителей противника Ju.87 широко использовались для поражения стратегических целей, атакуя польские аэродромы, береговые объекты, мосты, дороги, развилки железных дорог. Всего от истребителей противника и огня ПВО был потерян 31 Ju.87 только 10% первоначального состава групп пикировщиков. Начало легенды было положено.
Во вторжении в Данию и Норвегию участвовала только I/St.G.1 с Ju.87B-1. Первоначально действуя из Киля, свой первый налет на фортификационные сооружения у Оскарсборга и Акершус они провели 10 апреля 1940 г. Но еще до завершения норвежской операции для подготовки вторжения во Францию и нейтральные страны в VIII воздушном корпусе генерал-лейтенанта Вольфрама фон Рихтгофена были собраны практически все группы пикировщиков. На 10 мая 1940 г в этом корпусе были штаб, I и III/St.G.2 с прикрепленной к ним I/St.G.76, штаб, I и II/St.G.77 вместе с IV(St)/LG.1. Сначала корпус поддерживал переправу через Маас, взаимодействуя с танковыми частями, атакуя скопления войск противника и укрепленные пункты. Уже через два дня VIII воздушный корпус был переведен из состава II воздушного флота в III воздушный флот, поддерживая наступление через Люксембург и Арденны. Несмотря на высокое боевое напряжение, потери были очень низкими только 14 Ju.87 за первые четыре дня боев.
Через две недели группы пикировщиков бомбили Булонь и другие порты на Ла-Манше и особенно Дюнкерк. 5 июня, когда англичане окончательно эвакуировались из Дюнкерка, их перевели на аэродромы, расположенные восточнее Парижа. Они поддерживали переправы немецких войск через Марну, Сену и Луару. 24 июня две трети VIII воздушного корпуса было переброшено назад в Нормандию, для атаки судов на Ла-Манше. Группы пикировщиков располагались на аэродромах под Шербуром.
К 6 июля люфтваффе перегруппировали свои силы, готовясь к началу операции Адлертаг. Некоторые группы пикировщиков были введены в состав других эскадр, чтобы довести их до полного состава; была сформирована новая группа I/St.G.3. Подразделение палубной авиации 4.(St)/Tr.G.186, доведенное до состава полной группы во время польской кампании, стало называться III/St.G.1, II/St.G.1 стала III/St.G.77, а I/St.G.76 III/St.G.77.
13 августа 280 Ju.87 были брошены в атаку на Британию. Они входили в состав III/St.G.1 и IV(St)/LG.1 из II воздушного корпуса; в состав штаба, I и II/St.G.1, штаба, I и II/St.G.2, штаба, I, II и III/St.G.77 из VIII воздушного корпуса. В течение последующих шести дней стало ясно, что своего предыдущего успеха Ju.87 не повторить. 41 Ju.87 был сбит "штука" показала себя плохо вооруженным, недостаточно маневренным и уязвимым в бою самолетом.
Чтобы предотвратить полное истребление Ju.87, командование люфтваффе вывело группы пикировщиков из района Шербура. Последние налеты Ju.87 на Англию были проведены 16 августа, когда I и III/St.G.2 потеряли 9 самолетов над Тангмером, и 18 августа, когда St.G.77 потеряла 16 самолетов в атаке на острова Форд и Торней.
Выявившаяся непригодность Ju.87 к боям на Западе не положила конца карьера "штуки", несмотря на то, что люфтваффе раскололись на сторонников и противников самолета. Он был еще достаточно популярным, и прошло довольно много времени, прежде чем "охотник стал добычей". С начала 1941 г несколько групп пикировщиков были переброшены на Средиземноморский театр. В начале января в Трапанию на Сицилии прибыли штаб St.G.3, I/St.G.1 и II/St.G.2. Они приступили к атакам на конвои, следовавшие из Александрии через Мальту на Гибралтар. 10 января Ju.87 атаковали и серьезно повредили авианосец Илластриес, а на следующий день потопили крейсер Саутгемптон. Эти две группы были вскоре дополнены штабом, II и III/St.G.1, составив X воздушный корпус. Одновременно VIII воздушный корпус Рихтгофена был переброшен из Франции на Балканы. В его составе были штаб, I и III/St.G.2 и I/St.G.3.
Всего, включая группы переброшенные из X воздушного корпуса, фон Рихтгофен имел 414 Ju.87, из которых на 5 апреля 1941 г 352 были боеспособными. Позже к ним присоединились 127 Ju.87 из состава трех групп St.G.77. С успешным завершением боев в Югославии и Греции люфтваффе установили полное господство в воздухе, что обеспечило группам пикировщиков идеальные боевые условия то, чего им так не хватало над Британией. VIII корпус был задействован в боях за Крит, действуя с аэродромов на Пелопоннесе.
Во время критской десантной операции Ju.87 достигли впечатляющих успехов. Три группы из 2-й эскадры пикировщиков, действуя с аэродромов в Молае, Миценае и на острове Скарпанто между Критом и Родосом, участвовали в потоплении крейсера Глостер и нескольких эсминцев, включая Грейхаунд, Келли и Кашмир. Еще несколько британских кораблей получили серьезные повреждения, включая авианосец Формидейбл.
К началу операции Барбаросса группы пикировщиков были переброшены со Средиземноморья и Балкан для участия в первой фазе боев. В состав VIII воздушного корпуса входили штаб, II и III/St.G.1 с 77 самолетами (из которых боеспособными были 57), штаб, I и III/St.G.2 с 83 самолетами (боеспособных 46). II воздушный корпус имел штаб, I, II и III/St.G.77 со 122 самолетами (94 боеспособных). Все семь групп пикировщиков входили в состав II воздушного флота на центральном секторе фронта. Кроме того, на севере в V воздушном флоте в Норвегии находилась IV(St)/LG.1 с 42 Ju.87 (36 боеспособных).
Сначала кампания на Востоке напоминала повторение французской штурмовые группы опять свободно действовали над полем боя и, в зависимости от тактической ситуации, быстро перебрасывались с одного участка фронта на другой. Одним из наиболее ярких примеров таких действий был налет I и III/St.G.2 на корабли Балтийской флота в Кронштадте и Ленинграде. 23 сентября 1941 г самолеты этих групп атаковали в Кронштадте линкоры Октябрьская Революция и Марат. Последний после прямого попадания переломился и сел на грунт. Этот успех был засчитан обер-лейтенанту Гансу Ульриху Руделю, оказавшемуся самым закоренелым сторонником этого устаревшего самолета и продолжавшему воевать на нем со своей группой тогда, кода все остальные эскадры были уже перевооружены на Fw.190.
Тем временем II воздушный флот был переброшен на Средиземноморье с двойной целью: вытеснить союзников из Северной Африки и нейтрализовать Мальту. В его составе была St.G.3, доведенная до полного трехгруппового состава, и дополнительная группа из St.G.1. Пикировщики успешно действовали в Северной Африке, пока встречали противодействие только с земли. Пиком их успеха были бомбежки Тобрука и поддержка захвата Бир Хакейма у "Свободной Франции" в июне 1942 г. К этому времени St.G.3 перевооружилась с Ju.87b-2/Trop на D-1/Trop. Авиация союзников заметно окрепла, что вместе с хронической нехваткой топлива привело к постоянному снижению эффективности действий Ju.87. К моменту эвакуации Туниса все Ju.87 были выведены в Италию.
На севере IV(St)/LG.1, переименованная в I/St.G.5, действовала вдоль мурманской железной дороги, но к концу 1942 г группы пикировщиков уже не могли поддерживать прежнюю боеспособность из-за растущего противодействия авиации РККА. В начале 1943 г на Fw.190 была перевооружена первая группа пикировщиков. К октябрю 1943 г, когда все эскадры пикировщиков были переименованы в штурмовые, группы с Ju.87 уже перевооружались на Fw.190 темпом две группы в шесть недель. Ju.87 направлялись во вновь созданные группы ночных штурмовиков и к осени 1944 г осталась только одна группа с Ju.87, действовавшая на Восточном фронте днем III/SG.2 (бывшая III/St.G.2) Руделя.
24 августа 1944 г I/SG.2 с Fw.190, базировавшаяся на аэродроме в Цилистеа вместе с румынским 6-м полком пикирующих бомбардировщиков, забрала Ju.87D-3 из румынской части, так как не имела 95-октанового топлива для заправки Fw.190. Группа использовала конфискованные Ju.87D по целям в районе Бухареста.
Несколько Ju.87 использовались для буксировки планеров, но в основном к концу войны они были в составе 1, 2, 4, 9 и 10-й групп ночных штурмовиков, а Ju.87G-1 состояли в специальных противотанковых эскадрильях 10.(Pz)/SG.2 и 10.(Pz)/SG.77.
