Литники
Громоздкий и угловатый старичок Ju.52/3m, чья служба в качестве первого бомбардировщика когда-то секретных люфтваффе уже отошла в историю, к началу II мировой войны, казалось, полностью утратил какой-либо боевой потенциал. Но эта непритязательная комбинация гофрированной обшивки, неубираемых стоек шасси и трех моторов воздушного охлаждения, известная в люфтваффе и в вермахте под прозвищем Тетушка Ю, сыграла в течение войны более важную роль, чем многие боевые самолеты.
Спроектированный Эрнстом Цинделем Ju.52/3m представлял собой завершение линии цельнометаллических транспортных самолетов, начатой концерном Юнкерса в 1919 г. Фактически это был трехдвигательный вариант одномоторного Ju.52/1m, полетевшего 13 октября 1930 г. Первый Ju.52/3m (#4007) был седьмым Ju.52/1m, оснащенным тремя моторами Пратт-Уитни. Он полетел в апреле 1931 г. Успех испытаний привел к решению сосредоточиться на доводке только трехмоторного варианта. Все планеры самолетов, уже находящиеся на сборочной линии в Дессау, были переделаны под три двигателя. В 1932 г первые из них (##4008 и 4009) под обозначением Ju.52/3m-dе были поставлены Ллойд аэро Боливиано. Они отличались отсутствием капотирования двигателей и колес шасси. Их получили новые Ju.52/3m-cе, которые поступали весной-летом 1932 г в АД аэротранспорт, Аэро О/Y и Дойче Люфтганзу, причем поставленные двум первым компаниям #4017 и #4014 имели поплавковое шасси.
К началу 1933 г появился несколько модифицированный Ju.52/3m-fе (начиная с #4020), а летом стал выпускаться Ju.52/3m-gе (с #4035) первая действительно крупносерийная модель. Двигатели стали ВМW-132А-1 мощностью 660 лс. Ju.52/3m-gе имел экипаж из трех человек, а максимальная и крейсерская скорости были 290 и 250 км/ч соответственно. Еще до начала поставок по коммерческим контрактам новой модели Юнкерс получила заказ на ее переделку во вспомогательный бомбардировщик.
Только что образованным воздушным комиссариатом в октябре 1933 г была создана вспомогательная бомбардировочная эскадра, ставшая ядром будущей бомбардировочной авиации люфтваффе. Эта часть в конспиративных целях была подчинена летной инспекции Люфтганзы. К этому времени было решено до 1934 г вооружить всю бомбардировочную авиацию Do.11, а Ju.52 рассматривался только в качестве временного решения. К 1 марта 1934 г эта эскадра имела только три Do.11C, зато Ju.52 было 24. Неудовлетворительные характеристики бомбардировщика Дорнье и трудности с его доводкой привели к сокращению заказа в 1934 г на 20%. В результате производство Ju.52/3m-ge, не испытывавшее никаких проблем, приобрело особую важность.
Для удовлетворения возросших военных и гражданских заказов в 1935 г появился новый вариант Ju.52/3m-g3e с 725-сильными моторами ВМW-132А-3, улучшенным радиооборудованием и бомбосбрасывателями. Помимо завода в Дессау, к поставкам подключилась сборочная линия в Бернбурге, лицензию получили Везер флюгцойгбау и АТГ под Лейпцигом. К концу 1935 г Ju.52/3m-ge и g3е были вооружены две трети эскадрилий пяти бомбардировочных групп люфтваффе: авиагруппы Мерсебург, Финстервальде, Гота, Фассберг и Гибельштадт. Несмотря на появление улучшенного Do.23, эта пропорция не изменилась до конца года. К этому времени авиагруппы были переименованы в бомбардировочные. Их число возросло до 12, в которых 24 эскадрильи имели по 12 трехмоторных Юнкерсов.
Переделка Ju.52/3m-g3e в бомбардировщик была относительно простой. Сверху была установлена открытая турель с одним пулеметом МG-15 с 1050 патронами. Для защиты от атак снизу имелась полуубираемая корзина со вторым МG-15 (750 патронов). Корзина убиралась и выпускалась вручную. Она крепилась к полуостекленной кабине месту бомбардира, расположенной между бомбоотсеками двумя передними и задним. Каждый бомбоотсек вмещал кассету DSAC/250 на 10*50 кг бомб SС-50 или 2*250 кг бомбы SС-250. Максимальная бомбовая нагрузка, соответственно, была до 1500 кг. Запас топлива в 2475 л обеспечивал тактический радиус действия в 500 км при крейсерской скорости 245 км/ч на высоте 1000 м. Самолет можно было легко переоборудовать обратно в транспортный.
Окончательно жребий этого самолета, спроектированного только для мирных целей, определился во время гражданской войны в Испании. Уже через неделю после начала мятежа 20 Ju.52/3m-g3е были перегнаны из Дессау через Италию в Севилью. Они, якобы, состояли в Компании Испано-Марроко де Трансноптес (название организации, использовавшейся для снабжения мятежников).
Первой их задачей стала переброска войск из Африки в Севилью. Одновременно проходила подготовка испанского персонала. Всего между 20 июлем 1936 г и концом августа они перебросили из Африки в Испанию 7350 человек пехоты, артиллерийские орудия и пулеметы. Самолеты при этом совершили 461 полет, часто перегруженными. Еще 5455 человек было перевезено в 324 полетах в сентябре. В октябре, когда республиканский флот уже не представлял собой опасности для судов мятежников, перевезли еще 1157 человек в 83 полетах. Впоследствии Гитлер заметил: "Франко должен воздвигнуть памятник Ju.52. Этому самолету обязана победа революции в Испании". Как развивалась бы война в Испании, если бы там не оказались Ju.52, сейчас можно только предполагать, но именно их появление безусловно позволило Франциско Франко упрочить свое шаткое положение и начать движение к северу от Севильи.
Перевозки между Марокко и Испанией еще продолжались, а Ju.52/3m-g3e уже совершил свой боевой дебют в качестве бомбардировщика. Первой была сформирована "эскадра Б" из 9 самолетов в Таблада. Она состояла из трех эскадрилей под командой Жозе Родригеса Диаc де Лецеа. Первый боевой вылет этой эскадры, оказавшийся и боевым дебютом Ju.52/3m, состоялся 14 августа "эскадра Б" бомбила аэродром Гетафе под Мадридом. Через два дна бомбили аэродром Куатро Виентос уже на границе Мадрида. 27 и 28 августа целью Ju.52/3m впервые стал Мадрид, что доставило немецкому посольству много неприятностей, так как Ju.52/3m из Люфтганзы продолжали выполнять туда пассажирские рейсы.
С ноября 1936 г к Ju.52/3m испанских фашистов присоединились самолеты из 88-ой бомбардировочной группы легиона Кондор, первоначально имевшей три эскадрильи по 12 самолетов. Эскадрильи К/88 в основном были оснащены Ju.52/3m-g4е, которые отличались только оборудованием и хвостовым колесом вместо костыля. Хотя Ju.52/3m-g4е широко использовались легионом Кондор, штаб люфтваффе решил, что война в Испании является удобным случаем проверить новейшие боевые самолеты. В феврале 1937 г Ju.52/3m из 3.К/88 были заменены на Не.111B-1. Вскоре и 2.К/88 была перевооружена на Do.17E-1, а большинство Ju.52 было передано испанцам.
Одна из эскадрилий "эскадры Б", известная как Лас трес Мариас, послужила ядром для формирования новой эскадры 4-Е-22, но возрастающие силы республиканской истребительной авиации заставили все чаще использовать эти машины ночами. В конце 1937 г все Ju.52/3m были сведены в две "групос" ночных бомбардировщиков: 1-G-22 и 2-G-22. Последний их боевой вылет состоялся 26 марта 1939 г во время налета на Бельмец. В следующем месяце все оставшиеся самолеты этого типа были собраны в Леоне, всего 23 из 55, поставленных фалангистам непосредственно или через легион Кондор. На испанской службе Ju.52/3m налетали 13 000 часов, сбросили в 5400 боевых вылетах 6397 т бомб.
Юнкерс заслужил репутацию прочного самолета, способного выдерживать тяжелые боевые повреждения. Известен случай, когда 16 февраля 1937 г Ju.52/3m выдержал 24 атаки республиканских И-15, прежде чем был сбит. В шутку говорили, что название самолета означает: "Юнкерс с 52-мя моторами. Ju.52/3m-g4е переделывались в транспортные или передавались в летные школы. Успешный опыт перевозок в Испании и демонстрация советских воздушно-десантных войск привели к решению сохранить хотя бы одну группу с Ju.52/3m в качестве транспортной. В результате IV/КG.152 Гинденбург в Фюрстенвальде оказалась единственной, не перевооруженной на новые самолеты после 1937-38 гг.
IV группа была выведена из состава KG.152 и поступила под непосредственное командование полковника Ульриха Грауерта, II Главное командование ВВС в Берлине. С самого начала группа должна была использоваться для десантирования солдат из VII воздушно-десантной дивизии, сформированной осенью 1937 г. В октябре того же года эта часть и вся подготовка воздушно-десантных войск перешли в состав 11-й инспекции ВВС (парашютно-десантных и авиатранспортных частей), хотя она все еще подчинялось II главному командованию (переименованному в I авиадивизию). 1 апреля 1938 г IV/КG.152 была переименована в К.Gr.z.b.V.1 боевая группа специального назначения. Она насчитывала 39 Ju.52/3m. Это обозначение было дано первой авиатранспортной группе люфтваффе не из соображения секретности, как предполагали потом, а чтобы у персонала группы не возникло чувства неполноценности, как у простой транспортной части (воздушно-десантные войска не имели тогда ни своих традиций, ни своей символики).
С этого момента транспортная авиация развивалась рука об руку с воздушно-десантными войсками, которые уже выросли из пеленок. 13 марта 1938 г во время аншлюса Австрии К.Gr.z.b.V.1 провела свою первую операцию: высадила батальон парашютистов на Грац-Талерхоф. Через несколько месяцев, 1 августа 1938 г на базе К.Gr.z.b.V.1 была создана и вторая группа, К.Gr.z.b.V.2, размещенная в Бранденбурге. Структура транспортной авиации была пересмотрена, группа теперь состояла из четырех эскадрилий по 12 самолетов и штаба из 5 машин. Летом 1939 г были созданы еще две транспортные группы, которые с двумя предыдущими составили эскадру КG.z.b.V.1.
В конце августа 1939 г из персонала авиагрупп сформировали штаб второй транспортной эскадры КG.z.b.V.2 вместе со специальной группой для перевозки тяжелой техники К.Gr.z.b.V.9. Еще одна эскадра (КG.z.b.V.172) была сформирована в составе двух групп на базе 59 Ju.52/3m, забранных из Люфтганзы вместе с персоналом.
С начала производства Ju.52/3m с 1932 по 1939 г головная компания и другие производители поставили не менее 1600 самолетов в боевом и гражданском вариантах. Значительная часть гражданских Ju.52 ушла зарубежным покупателям, а военный вариант, за исключением испанских фашистов, мало кто приобретал. ВВС Австрии заказали в 1936 г четыре Ju.52/3m-g3е. Они составили ядро бомбардировочной эскадрильи 1/В в Цельтвеге. С аншлюсом эскадрилья вошла в состав люфтваффе. Португальцы также в 1937 г заказали трехмоторные Юнкерсы. 10 машин в следующем году были поставлены в "групо" ночных бомбардировщиков. В 1939 г три Ju.52/3m-g4е заказали швейцарцы. Все остальные Юнкерсы ушли за рубеж в гражданском варианте. Юнкерс-Дессау и Везер прекратили выпуск Ju.52/3m в конце 1938 г. Зато расширенное производство на заводе Юнкерса в Бернбурге и на АТГ позволило увеличить в 1939 г выпуск транспортного варианта до 593 штук 11-12 самолетов в неделю. Несмотря на увеличение выпуска, на 1 сентября 1939 г люфтваффе числили только 552 Ju.52/3m, включая 59, забранных из Люфтганзы.
Одновременно со сборочных линий в Бернбурге и Лейпциге стала сходить более универсальная модель Ju.52/3m-g5е. Несколько гражданских Ju.52/3m были оборудованы поплавковым шасси либо лыжным. Ju.52/3m-g5е получил двигатели ВМW-132Т-2 мощностью 830 лс, выхлопные газы которых использовались в антиобледенительной системе. Самолет мог использоваться с колес, поплавков и лыж. Он был оснащен новым радиооборудованием. Была предусмотрена установка по одному МG-15 в каждом борту в задней части кабины. Вместе с верхним пулеметом они составили оборонительное вооружение самолета, нижняя корзина была снята. С поплавками Юнкерса водоизмещением 9,5 т было поставлено только несколько Ju.52/3m-g5е. Позже их сменили на поплавки Хейнкеля водоизмещением 11 т. Максимальный взлетный вес g5е и g5е(Sее) был, соответственно, 10 500 и 11 000 кг. Параллельно выпускался Ju.52/3m-g6е с упрощенным радиооборудованием и предназначенный для использования только с колесного шасси, правда, потом несколько из них все же оснастили поплавками Хейнкеля.
1 сентября 1939 г четыре группы КG.z.b.V.1 были переброшены в Силезию, где они вместе с десантниками ожидали возможного приказа на высадку к востоку от Познани. Эта операция так и не состоялась, и действия Ju.52/3m ограничились поддержкой частей вермахта и сил люфтваффе на передовых аэродромах. К концу польской кампании девять транспортных групп поступили в VII авиадивизию в Гиршберге. Три из них были наскоро набраны из персонала и самолетов летных школ. За время польской кампании были потеряны только 12 Ju.52/3m, зато 44 были потеряны в течение сентября в авариях. С успешным завершением польской кампании все вновь созданные транспортные группы были расформированы, их персонал вновь направлен в учебные части, а I и II/КG.z.b.V.172 в школы слепых полетов в Радоме и Везендорфе. Но эти части сохранили свою организацию на случай возникновения в них необходимости.
Хотя запланированная десантная операция в Польше так и не состоялась, важность снабжения с воздуха не вызывала сомнений. В начале 1940 г для таких заданий была сформирована специальная часть. Хотя до полного состава была доведена только одна транспортная эскадра КG.z.b.V.1, с началом планирования операции Везерюбунг силы транспортной авиации резко увеличились. Началось формирование КG.z.b.V.2 из I и II групп КG.z.b.V.172 и вновь образованных К.Gr.z.b.V.11 и 12. В марте 1940 г на базе учебных частей были сформированы еще 10 групп: К.Gr.z.b.V.101-104 и 106-107 с Ju.52/3m, КG.z.b.V.105 смешанного состав (с G.38, Ju.89, Ju.90 и Fw.200B), I, II и III/КG.z.b.V.108 See имели 22 Hе.59, два ВV.138A-1, два Hа.139A, два Do.24 и несколько Ju.52/3m-g5e(Sее).
Сухопутные транспортные самолеты под командованием Люфттранспортшеф (ланд) и морские под командованием Люфттранспортшеф (зее) 9 апреля 1940 г начали самую крупную десантную операцию в истории воздушных войн: Везерюбунг (Учение на Везере). В первой волне были задействованы 10 авиатранспортных групп и четыре эскадрильи. Они несли батальон и две роты парашютистов, один посадочно-десантный батальон и три батальона пехоты. Дополнительно самолеты несли шесть рот персонала аэродромного обслуживания, штаб авиационных сил, штаб пехотного полка и более 168 т горючего. На начало Везерюбунг имелось 571 Ju.52/3m. В течение 8-10 дней они были возвращены в Германию, но К.Gr.z.b.V.107 и 108 оставались в Норвегии до завершения боев у Нарвика, после чего последняя группа была расформирована, а самолеты и персонал пошли на доукомплектование остальных частей.
После возвращения из Норвегии КG.z.b.V.1 и 2 были быстро доукомплектованы и подготовлены к боям на Западе. К.Gr.z.b.V.103 была расформирована, а самолеты К.Gr.z.b.V.102 были направлены в летные школы. За норвежскую кампанию группы с Ju.52/3m совершили 3018 вылетов, перевезя 29 280 человек, 1177 т горючего, 2376 т грузов. 10 мая 1940 г эти силы приняли участие во второй по значимости десантной операции при вторжении в страны Бенилюкса. Для этого было собрано 430 Ju.52/3m из четырех групп КG.z.b.V.1, I и II/КG.z.b.V.172 (действовали как I и II/КG.z.b.V.2), К.Gr.z.b.V.11 и 12 (действовали как III и IV/КG.z.b.V.2), К.Gr.z.b.V.101, 104 и 106. Хотя большинство десантных сил в первой волне достигли полного успеха, включая и захват мостов под Маасом у Дордрехта, десантники встретили жесткое сопротивление голландцев, а потери в транспортных частях составили 40%. Правда, из 162 разбитых Ju.52/3m 53 были отремонтированы, а 47 разобраны на запчасти.
Перед окончанием боев на Западе КG.z.b.V.1, входившая в состав II и III воздушных флотов вместе с К.Gr.z.b.V.101, 11 и 12 понесли особенно тяжелые потери и были расформированы. Остатки групп были направлены в летные школы. Потери в самолетах с апреля по конец июня 1940 г составили 242 единицы, в основном Ju.52/3m, но темпы производства вполне могли их покрыть, был выпущен 401 самолет.
Кроме транспортных и учебных задач Ju.52/3m использовались и в качестве минных тральщиков. В течение двух лет на базе Ju.52 (включая g4е, g5е, g6е, g7е и g8е) было сформировано шесть эскадрилий "искателей мин" (для их обозначения использовались буквы МS). Большинство Ju.52/3m (MS) было оснащено большим дюралевым кольцом на подкосах под крылом и фюзеляжем. Обмотка в кольце питалась от вспомогательного мотора, обеспечивающего ток в 300 ампер. Другие Ju.52/3m (MS) были оснащены контейнерами КК-Gerat с 30 небольшими зарядами для траления акустических мин. Большинство эскадрилий тральщиков имело поровну тех и других.
Обычно три Ju.52/3m с магнитными обмотками летели строем клина. За ними летели Ju.52/3m с подрывными зарядами с эшелоном 200 м. Скорость полета была обычно 200 км/ч. Высота зависела от глубины моря. Оптимальная дистанция до мины была 40 м, так что, если глубина была 30 м, то самолеты летели на высоте 10 м. Первые Ju.52/3m (MS) сохранили оборонительное вооружение из одного верхнего и двух пулеметов МG-15МG-151/20, а боковые МG-15 были заменены на МG-131.
В 1941 г в серию пошел Ju.52/3m-g7е с увеличенным грузовым люком в борту и автопилотом, а в остальном он был схож с g5е. Внешне они отличались большими обтекателями на крыле за двигателями, а некоторые машины дополнительной стрелковой установкой на кабине, называемой "чепец кондора". Позже эта установка стала стандартной.
Ju.52/3m-g8е получил такой же большой грузовой люк, что и g7е, плюс дополнительный люк в полу кабины. Двигатели первоначально были ВМW-132Т, но потом ставились улучшенные ВМW-132Z. Во время производства Ju.52/3m-g8е вместо верхнего пулемета МG-15 был установлен МG-131. Для перевооружения Ju.52/3m при решении различных задач использовались семь стандартных наборов переоборудования, устанавливаемых непосредственно в частях. Использование такого набора обозначалось дополнительной литерой. Так Ju.52/3m-g8е(Е) ("контейнерный самолет") был оборудован для загрузки, крепления и выгрузки контейнеров. Другими наборами были:
F - десантный самолет
Н - учебный самолет
N - грузовой самолет
R - связной самолет
S - санитарный самолет
St - самолет для перевозки технического персонала.
В конце ноября 1940 г полковник фон Габленц (глава транспортной авиации) получил приказ направить транспортные группы в Италию. Они понадобились итальянцам для обеспечения своих войск в Албании. Соответственно, 8-9 декабря 1940 г 53 Ju.52/3m из III/KG.z.b.V.1 перелетели из Везендорфа в Фоджиа на востоке Италии. За 50 дней они совершили 4028 полетов в Тирану, перевезя 30 000 человек, 4700 т грузов и эвакуировав 8346 раненых. За все это время не был потерян ни один самолет.
6 апреля началась балканская кампания, имевшая цель поддержать итальянские войска, а также в ответ на высадку англичан на Крите. Главной десантной операцией кампании стала высадка у Коринфского канала 26 апреля. Перед этим в январе были сформированы еще три группы Ju.52/3m: К.Gr.z.b.V.40, 50 и 60 специально для проведения операций над Балканами. Они вместе со всеми остальными транспортными авиагруппы были собраны в XI воздушный корпус. Из соображения секретности части, нацеленные на Коринфский канал, были собраны в Пловдиве, в Болгарии. Это были I и II/КG.z.b.V.1, КG.z.b.V.2, 1-я группа 1-й воздушно-десантной эскадры, К.Gr.z.b.V.60 и 102, плюс одна эскадрилья буксировщиков Ju.52/3m и планеров DFS.230. 270 Ju.52/3m перелетели из Пловдива в Лариссу в Греции для заправки и посадки десантников. Все Ju.52/3m после посадки тут же рулили к центральной заправочной станции, где их дозаправляли насосами из бочек. Несмотря на большое число самолетов, заправлявшихся столь примитивным образом, операция прошла по плану и завершилась успехом.
Теперь настал черед самой рискованой операции воздушно-десантных сил во II мировой войне высадки на Крит. В балканской кампании было задействовано большинство транспортных групп, в результате чего самолеты и моторы требовали ремонта. 1 мая 1941 г транспортную авиацию начали перебрасывать на север в ремонтные центры Германии, Чехословакии, Австрии, все остальные работы были прекращены, только ремонтировали Юнкерсы. Уже 15 мая 493 Ju.52/3m, отремонтированные и многие с новыми моторами, вернулись в район Афин. Для проведения операции К.Gr.z.b.V.40, 105 и 106 были сведены в КG.z.b.V.1, а К.Gr.z.b.V.60, 101 и 102 вместе с I/КG.z.b.V.2 и I/LLG.1 (буксировщики DFS.230) были сведены в КG.z.b.V.2. В резерве были I/КG.z.b.V.172 и половина II группы этой же эскадры, четыре эскадрильи буксировщиков DFS.230 и штаб LLG.1.
Начало высадки на Крит было отодвинуто до 20 мая из-за проблем с доставкой топлива. Это была последняя крупная парашютно-десантная операция люфтваффе во II мировой войне. Несмотря на полное превосходство в воздухе и высокую подготовку десантников, потери оказались чрезвычайно тяжелыми, в том числе 271 Ju.52/3m более половины всех транспортных самолетов. Но транспортная авиация не имела возможности для передышки. С завершением высадки на Крит LLG.1, К.Gr.z.b.V.40 и 60 были расформированы. Остальные готовились к вторжению в Советский Союз.
С началом Барбароссы 22 июня 1941 г авиатранспортная авиация была представлена на Востоке только IV/КG.z.b.V.1, К.Gr.z.b.V.50, 102 и 106. Их состав был далеко неполным. Огромные расстояния на Востоке снизили и без того небольшие возможности этих частей, требующих срочной реорганизации и пополнения. Ситуация еще больше осложнилась с началом английского наступления в Северной Африке в ноябре 1941 г. В результате требовалось и перевооружение частей в районе Средиземноморья. В ноябре на базе Ju.52/3m была сформирована новая группа К.Gr.z.b.V.300. Ее послали в Грецию в состав X воздушного корпуса. 6-10 декабря на базе летных школ и LLG.1 были созданы еще две группы: К.Gr.z.b.V.400 и 500. В середине декабря специально для Восточного фронта Гитлер приказал сформировать пять групп: К.Gr.z.b.V.600, 700, 800, 900 и 999. Персонал для них набирался из штурманских школ в основном среди инструкторов и наиболее опытных курсантов.
В 1941 г потери впервые превысили производство более 500 машин было потеряно, а поставлено только 451. Необходимость в транспортной авиации заставила расширить производство Ju.52/3m за счет новых мощностей во Франции на фирме Амио в Коломбэ. Завод в Коломбэ выпускал фюзеляжи и центропланы, а консоли производились на SNCASO вместе с оперением и шасси. Окончательная сборка и испытание проходили на Бреге в Виллакублэ. Первый выпущенный в группе Амио Ju.52/3m был принят люфтваффе в июне 1942 г, а еще 40 до конца года. Вместе с производством в Бернбурге (292) и Лейпциге (172) это составило 504 самолета.
Многочисленные просьбы обслуживающего персонала улучшить оборонительные возможности самолета заставили в 1941 г переоборудовать на Везере 12 Ju.52/3m-g4е в "эскортные самолеты". Они использовались в II/КG.z.b.V.1 при полетах в Триполи и Бенгази. Эти машины сохранили турель с пулеметом МG-15, получили дополнительную башню с пушкой МG-151/20, два боковых МG-15 и один МG-15 во вновь установленной нижней корзине. Эти самолеты использовались вместе с обычными Ju.52/3m, пересекавшими Средиземное море плотным строем в составе около 25 самолетов на малой высоте и без истребительного прикрытия.
В 1942 г вместо Ju.52/3m-g7е и g8е в серию пошел Ju.52/3m-g9е, который при том же планере и тех же двигателях получил систему буксировки планеров и усиленные стойки шасси для компенсации большего взлетного веса (11 500 кг). Ju.52/3m-g12е отличался двигателями ВМW-132L мощностью 800 лc и был выпущен в небольшом числе. Некоторые из них попали в Люфтганзу.
В начале января 1942 г Красная Армия прорвала немецкий фронт к югу от Ильменского озера и окружила 100-тысячную группировку XI армейского корпуса в районе Демянска. Все годные самолеты были собраны вплоть до Варшавы, а 15 января с Средиземного моря была переброшена К.Gr.z.b.V.500. Это еще больше осложнило положение Роммеля в Северной Африке как раз в момент, когда его войска достигли Эль-Аламейна. Oставшиеся там транспортные части (К.Gr.z.b.V.400, уже потерявшая 11 самолетов, и две эскадрильи III/КG.z.b.V.1) не могли справиться со снабжением Африканского корпуса. Несмотря на переброску из Африки К.Gr.z.b.V.500, имеющейся транспортной авиации было все равно недостаточно для снабжения окруженных войск. 18 февраля 1942 г было приказано сформировать еще пять групп: К.Gr.z.b.V.4, 5, 6, 7 и 8. При этом К.Gr.z.b.V.5 получила Не.111, а К.Gr.z.b.V.6 и 7 имели смешанный состав из Ju.86 и Ju.52/3m. Во время действий воздушного моста на Демянск с 21 февраля по 18 мая одиннадцать авиатранспортных групп совершили 14 445 вылетов, перевезли 24 303 т грузов, 3142 т горючего и масла, 15 445 человек и эвакуированы 22 093 раненных. При этом было потеряно 265 самолетов, в основном Ju.52/3m.
Во время Демянской операции тяжелые потери заставили рассформировать К.Gr.z.b.V.6, 7 и 8, и хотя положение с поставками Ju.52/3m было критическим, осенью 1942 г сформировали еще три транспортных группы К.Gr.z.b.V.S-7, S-11 и S-13. В ноябре ситуация с воинскими перевозками резко осложнилась, под давлением 8-й английской армии Африканский корпус откатывался назад, а 8 ноября в Северной Африке состоялась высадка союзников. Это потребовало организовать воздушный мост на Тунис. Импровизированная операция снабжения дорого обошлась транспортной авиации, но еще дороже обошлись попытки снабжения сталинградского котла. Между 24 ноября и 31 января 1943 г было потеряно не меньше 490 самолетов (включая 266 Ju.52/3m), задействованных на снабжении 6-й армии. Восстановить свои силы транспортной авиации больше не удалось.
Одним из уроков, полученных в Сталинграде, была вредность частой смены командования транспортной авиации. 15 мая 1943 г была введена унифицированная структура XIV воздушного корпуса, в который свели все авиатранспортные части. Незадолго до формирования корпуса была введена более рациональная система обозначений. Было образовано пять авиатранспортных эскадр. ТG.1 и 3 имели по четыре группы, а ТG.2 и 4 по три. Все они были оснащены Ju.52/3m. ТG.5 имел две группы с Ме.323. К этому времени Ju.52/3m получили две румынские эскадры: #112 и 118.
Несмотря на солидный возраст Ju.52/3m, его производство возросло до 900 самолетов, из которых 321 был выпущен контролируемым Амио комплексом. В том же году была подготовлена сборка Ju.52/3m в Венгрии в Будапеште. Венгерские самолеты собирались в основном из частей, поставляемых из Германии, с изготовлением ряда узлов. Первый собранный Ju.52/3m, сошел со сборочной линии в январе 1944 г, но всего было закончено 26 самолетов. Четыре были поставлены люфтваффе, а остальные в венгерские ВВС.
Последний серийный вариант Ju.52/3m-g14е был запущен в производство в конце осени 1943 г и выпускался до середины 1944 г, когда производство было прекращено. На нем использовалась бронезащита пилота, вооружение состояло из пулемета МG-15 на подвижной установке на крыше кабины, двух МG-15 в боковых окнах и пулемета МG-131 на верхней открытой турели. За исключением самолетов, изготовленных в Венгрии, лютфваффе в течение 1944 г приняли с заводов Германии и Франции 376 Ju.52/3m. Всего с начала 1939 г было выпущено 3225 самолетов.
Несмотря на тяжелые потери, нагрузка на транспортную авиацию в 1943 г была очень большой. В конце года I и III/ТG.2, II и III/ТG.3 и I/ТG.4 использовались для снабжения Крыма. ТG.2 была переведена из Северной Африки. Между 26 марта и 10 апреля 1944 г четыре группы с Ju.52/3m (I и IV/ТG.1, I/ТG.3 и I/ТG.4) использовались для снабжения 1-й танковой армии, окруженной у Каменец-Подольска. На 1 мая 1944 г в транспортной авиации все еще числилось 24 группы и пять отдельных эскадрилий, из которых 14 групп и три эскадрильи имели Ju.52/3m, но недостаток топлива и персонала начиная с лета резко ограничил их боеспособность.
1 октября 1944 г XIV воздушный корпус был расформирован, а оставшиеся части поступили в "воздушный флот". К началу 1945 г с Ju.52/3m остались только семь групп (I и II/ТG.1, II и III/ТG.2 и I, II и III/ТG.3). В результате тяжелых потерь в последние три месяца боев (только на снабжении окруженного Бреслау было потеряно 165 Ju.52/3m и Не.111) транспортная авиация сократилась наполовину и к концу боевых действий уже не представляла организованной силы.
Ju.52/3m устарел еще к началу II мировой войны, но служил и долго после ее окончания. Несмотря на многочисленные задачи, стоявшие перед транспортной авиацией, Ju.52/3m с ними хорошо справлялся. Он никогда не претендовал на звание лучшего, но был послушным в управлении, отличался простой технологичной конструкцией, а его прочность и невосприимчивость к погодным условиям стали легендой.
Тактико-технические характеристики Ju.52/3m-g3е (g7е)
Тип - средний бомбардировщик-транспортный самолет
Двигатели - три BMW-132A-3 (132Т-2); 9-цилиндровые воздушного охлаждения, взлетной мощностью 725 (830) лс
Вооружение:
2*7,9 мм пулемета МG-15 - на верхней турели (1050 патронов) и в полуубираемой нижней корзине (750 патронов)
10*50 кг бомб или 2*250 кг;
(4 МG-15 - на верхней турели, над кабиной и пара в боковых окнах)
Максимальная скорость:
265 (270) км/ч у земли
275 (285) км/ч на высоте 900 (1400) м
Крейсерская скорость - 245 (250) км/ч на 900 (1400) м
Наивыгоднейшая скорость - 210 (215) км/ч
Дальность полета:
нормальная - 990 (1090) км
с дополнительными баками - 1300 км
Время подъема на высоту 3000 м - 17,5 мин
Потолок - 5900 м
Вес:
пустой - 5725 (6500) кг
нормальный взлетный - 9500 (10 500) кг
максимальный - 10 500 (11 000) кг
Размеры:
размах крыла - 29,3 м
длина - 18,9 м
высота - 5,55 м
площадь крыла - 110 кв.м
