Люфтваффе в моделизме

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Люфтваффе в моделизме » "Bachem" » Ва 349


Ва 349

Сообщений 1 страница 3 из 3

1

В конце войны министерство авиации приняло программу разработки небольших ракетных истребителей, единственное назначение которых заключалось в перехвате бомбардировщиков противника вблизи охраняемого объекта. Вероятность массовых потерь объектовых перехватчиков при отражении налетов союзной авиации оценивалась как очень высокая, поэтому в конце весны 1944 г. RLM выпустило технические требования, в которых предусматривалось максимальное упрощение конструкции и использование при постройке перехватчиков самых дешевых материалов. После обсуждения многочисленных предложений победителем конкурса стал проект фирмы «Хейнкель» Не Р. 1077. Однако Э. Бахем, бывший технический директор фирмы «Физелер», представивший на конкурс свой инициативный проект одноразового ракетного перехватчика ВР.20, сумел заручиться поддержкой Г. Гиммлера. Через день после объявления победителем проекта «Хейнкеля» предложению Э. Бахема под обозначением Ва 349. «Natter» («Гадюка») присвоили высший приоритет.
В июле 1944 г. срочно создали фирму «Бахем верке ГмбХ» («Bachem Werke G.m.b.H.»), на которую перешел технический директор фирмы «Дорнье» X. Бетхбедер. Новая фирма получила в свое распоряжение небольшой завод в Вальдзее вблизи Шварцвальда. Уже в августе начались работы по Ва 349 под личным контролем полковника Кнемейера из технического департамента RLM. К концу 1944 г. в составе фирмы «Бахем» насчитывалось около 60 опытных специалистов, включая и одного специалиста по ракетным двигателям с фирмы «Вальтер», а также 250 рабочих низкой квалификации, большинство из которых работало в небольших деревообрабатывающих мастерских, рассредоточенных в окрестностях Шварцвальда.
Перехватчик должен был осуществлять взлет с наземной пусковой установки, атаковать противника неуправляемыми ракетами, а после использования всех ракет совершить таран. Пилоту перехватчика предписывалось катапультироваться непосредственно перед столкновением, одновременно с этим при помощи разрывных болтов отсоединялась хвостовая часть фюзеляжа с ЖРД и приземлялась на парашюте. Уцелевшую двигательную установку предполагалось использовать повторно.
Конструкция Ва 349 была в основном выполнена из дерева, прямое крыло не имело никакой механизации, а управление самолетом осуществлялось при помощи рулевых поверхностей, расположенных на хвостовом крестообразном оперении. В носовой части фюзеляжа располагалась кабина летчика, а под сбрасываемым пластиковым носовым обтекателем — сотовая батарея неуправляемых ракет (24 ракеты Hs 217 калибра 73 мм или 34 ракеты R4M калибра 55 мм). Для защиты летчика в полете предусматривалось бронирование кабины — установка за батареей ракет передней бронеплиты, а за креслом — задней бронеперегородки.
В кабине размещались: панель управления, кресло летчика, педали руля направления, педаль управления огнем, ручка управления самолетом, автопилот «Патин», кислородное оборудование и аппаратура радиоуправления. Прицеливание во время атаки осуществлялось при помощи рамки, располагавшейся перед кабиной между обтекателем и лобовым стеклом. Лобовое стекло имело толщину 60 мм, откидная часть фонаря открывалась вверх и назад, а при покидании летчиком самолета сбрасывалась. В средней части фюзеляжа располагались крыло и два топливных бака — нижний для C-Stoff (смесь 30%-го гидрата гидразина с метанолом) на 190 л и верхний — для T-Stoff (80%-го перекись водорода с добавкой стабилизатора) на 440 л, в хвостовой части находились оперение, ЖРД HWK 509А-1 тягой 1500 кгс, узлы крепления четырех стартовых ускорителей «Шмиддинг-533» и контейнер с парашютом.
Взлет самолета с пусковой установки осуществлялся при одновременной работе стартовых ускорителей и ЖРД, установленного на режим малого газа. Ограничение тяги ЖРД сделали для ограничения стартовой перегрузки величиной не более 2,5 g. Считалось, что и при таком значении перегрузки летчик мог не справиться с управлением, поэтому рули блокировались перед запуском в заданном положении, обеспечивающем безопасный сход самолета с направляющих стартовой установки. На высоте 170—200 м сбрасывались ускорители, ЖРД выводился на полную тягу и включался автопилот, управлявшийся по радио с земли. После снижения перегрузки на высоте около 1200 м летчик должен был перейти на ручное управление. После выполнения боевого задания летчик должен был покинуть самолет.
В процессе разработки самолета оказалось, что кабина летчика мала для размещения катапультного кресла, да и конструкция самого кресла еще не была отработана. По этой причине концепцию покидания летчиком самолета изменили: теперь он должен был отстегнуть привязные ремни, отсоединить ручку управления самолетом, откинуть фонарь и сбросить носовую часть фюзеляжа. Носовая часть отделялась вместе с лобовым остеклением, передней перегородкой и панелью управления. Раскрывавшийся тормозной парашют в хвостовой части как бы вытряхивал вперед летчика из кресла, после чего пиротехнические болты отстреливали хвостовую часть от средней части фюзеляжа. После разделения летчик и хвостовая часть вместе с двигательной установкой приземлялись каждый на своем парашюте.

Первый опытный образец Ва 349 предназначался для буксировочных летных испытаний и имел трехстоечное колесное шасси. Он впервые поднялся в воздух без пилота в ноябре 1944 г. на буксире за самолетом He 111. Первый беспилотный вертикальный старт с помощью ускорителей с наземной пусковой установки состоялся 18 декабря 1944 г. (ЖРД не устанавливался). Испытания закончились неудачей — самолет не сошел с направляющих пусковой установки из-за того, что стартовые ускорители прогорели в местах проводки зажигания. Первый удачный беспилотный старт состоялся 22 декабря, после чего успешно стартовали еще 10 беспилотных машин. По результатам испытаний в конструкцию Ва 349V16, ставшего прототипом машин серии А, внесли ряд изменений. 25 февраля 1945 г. состоялся первый запуск Ва 349А по полной программе с ЖРД и манекеном в кабине. Полет прошел успешно, после чего RLM потребовало ускорить испытания и перейти к пилотируемым полетам. 28 февраля летчик-испытатель обер-лейтенант Лотар Зиберт впервые стартовал на Ва 349А. Самолет стартовал удачно, но при наборе высоты самопроизвольно открылся фонарь кабины, контузив при этом летчика. Машина, набрав высоту около 1500 м, спикировала и при ударе о землю взорвалась, летчик погиб.
Несмотря на произошедшую во время первого пилотируемого полета катастрофу испытания продолжили, выполнив до апреля 1945 г. 34 пуска, в том числе 7 пилотируемых. После испытаний на самолете переделали хвостовую часть фюзеляжа под новый двухкамерный ЖРД HWK 509С, узлы подвески стартовых ускорителей передвинули ближе к хвосту, несколько увеличили высоту фюзеляжа для размещения двух пушек МК 108. Новая модификация самолета получила обозначение Ва 349В, a RLM ограничило выпуск Ва 349А 50 опытными машинами, запустив сразу в серийное производство Ва 349В (первая партия машин должна была иметь обозначение Ва 349В-1).
Всего до конца войны построили 36 самолетов, среди них — три опытных Ва 349В, один из которых летал. Ни один из построенных самолетов Ва 349 не успел принять участие в боевых действиях, хотя 10 машин разместили у Кирхейма на стартовых позициях для отражения налетов союзной авиации. Почти все они вместе с пусковыми установками были уничтожены при отступлении специальными эсэсовскими командами, однако четыре машины захватили союзные войска — американские три и советские одну.

Характеристики Ва 349В:
экипаж — 1 человек,
силовая установка — 1 ЖРД HWK 509С тягой 1700 кгс,
размах крыла — 4,0 м и его площадь — 4,7 м2,
длина самолета — 6,0 м,
высота — 2,25 м,
взлетный вес — 2234 кг,
вес пустого — 880 кг,
максимальная скорость — 990 км/ч,
скороподъемность  — 190 м/с,
время работы ЖРД — 4,36 мин.

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

2

фотографии

увеличить

увеличить

увеличить

увеличить

0

3

фото

увеличить

увеличить

0


Вы здесь » Люфтваффе в моделизме » "Bachem" » Ва 349