Родился 09.12.1914 г. в местечке Грос-Дойбен, в нескольких километрах южнее Лейпцига. В 1934 г. Дитрих Храбак вступил в Кригсмарине, но затем в ноябре 1935 г. в звании обер-фенриха перевелся в Люфтваффе. После окончания летной подготовки он служил в различных истребительных авиагруппах, а потом 01.01.1939 г. в звании обер-лейтенанта возглавил 1./JG134 (с 01.05.1939 г. - 1 ./JG76). 3 сентября его Bf-109Е был подбит бортстрелком польского легкого бомбардировщика PZL Р.23. Храбак совершил вынужденную посадку «на живот» в расположении польских войск, но вскоре смог благополучно вернуться назад. Он стал первым летчиком-истребителем Люфтваффе, сбитым в ходе Второй мировой войны.
Первую победу Храбак одержал 13.05.1940 г., сбив французский «Потез-63». Затем 18 мая — 6 июня на его счету были три «Хока» 75А, MS.406 и «Спитфайр», и его наградили Железным Крестом 1-го класса. 26 августа гауптман Храбак был назначен командиром H./JG54 (до 04.07.1940 г. - I./JG76). В ходе начавшейся «битвы за Англию» немецкий летчик 11 августа — 18 сентября сбил еще два «Спитфайра» и два «Харрикейна», достигнув рубежа в десять побед. Потом к 20 октября он сбил пять «Харрикейнов» и один «Спитфайр» и в тот же день получил Рыцарский Крест.
В апреле — мае 1941 г. он участвовал в боях на Балканах и над островом Крит, а затем с 22 июня — в боях на Восточном фронте. Весной 1942 г. его счет стал быстро расти. 3 марта Храбак одержал 30-ю победу, 23 марта — 40-ю, а 30 мая — 50-ю. Сбив в трех вылетах 22 августа два Ил-2 и ЛаГГ-3, он достиг планки в 60 побед.
1 ноября майор Храбак возглавил JG52. Затем 12.03.1943 г. он достиг рубежа в 70 побед, когда его жертвой стал Ил-2, а 21 апреля — планки в 80 побед, сбив «Аэрокобру». В трех вылетах 5 июля на его счету были два «ЛаГГа» и Ил-2, на следующий день в двух вылетах — два Ил-2 и «Бостон», а утром 8 июля в одном вылете — еще пара штурмовиков, и его счет достиг 90 побед. В трех вылетах 16 июля Храбак сбил два Ил-2 и два «ЛаГГа», в двух вылетах 1 августа — еще четыре Ил-2, а следующим вечером в одном вылете — «ЛаГГ» и Ил-2, увеличив свой счет до 100 побед. Потом к 24 октября его жертвами стали еще пять «ЛаГГов», пять Ил-2, четыре «Аэрокобры», Ла-5 и Як-7. Вечером 25 октября оберст-лейтенант Храбак в одном бою сбил еще пару «ЛаГГов» и был награжден Рыцарским Крестом с Дубовыми Листьями (Nr.337). 03.05.1944 г. немецкий ас одержал 120-ю победу, сбив Як-7. Потом 31 мая на его счету была «Аэрокобра», 2 июня — Ил-2, а 8 июня в двух вылетах — Ла-5 и «Аэрокобра».
1 октября оберст Храбак возглавил JG54. 30 октября он сбил очередную «Аэрокобру» — это была его 125-я и последняя победа. Всего он совершил 820 боевых вылетов.
С 1955 г. он служил в Бундеслюфтваффе ФРГ и в 60-х годах занимал пост их инспектора (командующего). 30.09.1970 г. Храбак вышел в отставку в звании генерал-майора.
Умер 15.09.1995 г. в г. Пфаффенхофен, в 40 км севернее Мюнхена
Интервью с Дитрихом Храбаком.
Вопрос: Когда и где Вы родились?
Ответ: Я родился 19 декабря 1914 года, в маленькой деревушке под Лейпцигом в Саксонии. В первые четыре года моей жизни отец служил пехотинцем, сражаясь во Франции во время Первой Мировой войны. Моя мать, сестра и я жили на ферме, моя сестра была старше меня на год. После войны у нас были очень тяжелые времена, как и у всех, и когда мой отец вернулся он занялся собственным бизнесом – создал фирму по стротельству домов. Ужасающая инфляция и недостаток работы здорово сказались на нас. И так продолжалось до тех пор, пока я не поступл на службу, а бизнес моего отца просуществовал до начала Второй Мировой войны. Что касается меня, я пошел в школу и после 9 лет в обычной школе, я посещал Гимназию Королевы Каролы в Лейпциге, вплоть до Пасхи 1934 года.
В: Когда Вы заинтересовались полетами?
О: Мне было около 16 лет, когда я начал посещать все существующие аэродромы около Лейпцига, включая Дессау, где компания Юнкерс разрабатывала свои знаменитые самолеты, и я за всем внимательно наблюдал. За год до того, как я закончил гимназию, летом 1933 года, я попытался получить место в одном из двух учебных центров подготовки коммерческих пилотов, но без успеха. Однако, мне намекнули, что возможно создание новых ВВС в Германии и мне посоветоавли поступить во флот. В апреле 1934 года я начал свою военную карьеру вкачестве кадета, и в ноябре 1935 года я начал мои летные тренировки в Людвигслусте.
В: Вы начинали учиться вместе с другим асом, Йоханнесом Штайнхоффо, не так ли?
О: Да, именно так, и с тех пор мы всегда были близки.
В: Вам легко довались полеты или были какие-то проблемы?
О: Я думаю все было скорее нормально. Однако два серьезных инцидента имели место: будучи молодым лейтенантом, я находился вместе с истребительной группой в Бернбурге, с Хейнкель Не-51, древним бипланом. Во время тренировочного полета мы столкнулись с очень сильным туманом, и, поскольку, топливо подходило к концу, я был вынужден спуститься в него, и я врезался в здание. Самолет был полностью уничтожен, а я был легко ранен в левый глаз, что вывело меня из строя на 3 месяца. Совершенно случайно, Адольф Галланд, находившийся в той же группе, разбился всего два дня назад в похожих условиях на том же типе самолета. Второй случай произошел примерно два года спустя, когда первый раз взлетел на Ме-109Е, летая до этого на модели В. На модели Е двигатель Даймлер-Бенц был более мощным, и во время полета я понял это совершенно неожиданно – сделав петлю и сломав себе шасси.
В: Позднее вы были отправлены в Австрию, чтобы помочь в создании истребительного крыла. Как это происходило?
О: После примерно полугода в Бернбурге и других шести месяцев в Бад Айблинг, к юго-востоку от Мюнхена, я был переведен вместе с истребительной группой в Вену в середине марта 1938 года. Там мы прикрывали Юнсерс Ju-52/3m, на котором летал Адольф Гитлер. В Асперне, мы нас смешали с австрийской JG2 и разделили на 2 группы. Одна осталась в Вене, другая вернулась в Бад Айблинг. В это время я стал адьютантом Венской группы, названной ZG.76, когда разразилась Вторая Мировая война. 1 апреля 1939 года, я принял командование над 1 штаффелем, который по большей части состоял из австрийцев. Там был превосходный, хорошо обученный личный состав.
В: Какова была ваша первая боевая миссия?
О: Прямо перед тем, как началась война, наше подразделение перевели в Верхнюю Селезию, к северо-востоку от Бреслау, который сейчас является частью Польши и называется Врацлав. Это был запасной аэродром, и с него мы совершили свои первые вылеты в кампании против Польши. Первые два дня боев мы не видели ни одного самолета противника, но на третий день, когда я летел в составе звена из 4 самолетов, мы получили сообщение по радио о том, что польские бомбардировщики атаковали германские войска. Мы полетели в указанный район и увидели три PZL P.23, и я незамедлительно атаковал того, что был в центре. Однако, я сделал это совершенно необдуманно, по детски, и прежде чем я смог открыть огонь, задний стрелок остановил мне двигатель. Кабина заполнилась дымом, заставив меня сдвинуть фонарь и совершить вынужденную посадку на поле боя на ничейной земле. После этого я побежал в ближайший лес, чтобы спрятаться до тех пор, пока наши наземные войска не придут и не найдут меня. Так я выучил свой первый урок: “Думай прежде чем начнешь атаку и используй голову, а не мускулы”.
В: Когда Вы одержали свою первую победу?
О: Это произошло 12 мая 1940 года, во время Французской кампании, на третий день после вторжения. Я вновь летел в составе звена из 4 самолетов над районом Седана, нашей задачей была защита мостов через Маас. Мы заметили Potez 63, двухмоторный, легкий разведчик. Я атаковал первым, затем присоединились остальные трое. Потез сел на вынужденную и команда покинула его, но мы хотели увидеть самолет горящим, так что мы проштурмовали и зажгли его. Мы расстреляли весь боезапас в этой схватке. Похоже, что в этот раз я забыл свой собственный совет “использовать голову”, поскольку мы внезавно были атакованы девятью истребителями кертисс Французских ВВС. Все что мы могли сделать это дать газу и рвать когти до нашей базы.
В: Выглядит как юнешское безрассудство.
О: Вы правы, но дело не только в возрасте, но еще и в растущем опыте; вы учитесь с каждым вылетом. Война продолжалась во Франции до июня, и закончилась над Дюнкерком, где мы впервые встретились с британскими спитфайрами. В последовавшей тяжелой воздушной битве, я потерял двух своих пилотов – это были первые потери в моей эскадрилье – без какого-либо компенсирующего успеха. Это был был полезный опыт, и в сделало меня весьма осторожным в моих будущих боях со спитфайрами.
В: Каковы Ваши воспоминания о Битве за Британию?
О: Прежде чем ответить на ваш вопрос, позвольте мне о моем втором столкновении со спитфайрами. Это произошло севернее Руана, когда я заметил внушительную группу спитфайров в строю, который мы называли “идиотская змейка”, самолеты летели друг за другом чуть ниже один другого, двигаясь то вперед, то назад. Я пошел в атаку на самолет, которого принял за замыкающего, но другой попал в мой радиатор, который был очень уязвимой частью Ме-109. Я совершил вынужденную посадку, когда мой двигатель не выдержал. После того, как закончилась Французская кампания, я месяц находился около Роттердама, защищая нефтеочистные заводы. 8 августа 1940 года, всего за пять дней до Дня Орла, я был переведен на запасной аэродром прямо у югу от Кале. Это был, по-прежнему 1(J)ZG.76, и мы летали на задания против Англии до 30 ноября 1940 года. Бои над Ла-Маншем были очень тяжелые, и мы потеряли многих пилотов.
В: Вы не служили с Йоханнесом Траутлофтом в это время?
О: Да, правильно. Это было в середине августа, во время омолаживания всех командных должностей в истребительной авиации, которое происходило по приказу из Берлина. В это время Ханнес стал командиром JG.54 “Зеленые Сердца” и командиром ZG.76, которая превратилась в II/JG.54. Кроме того, Траутлофт был моим командиром эскадрильи в 1937 году в Бад Айблинг, так что я очень хорошо знал его и очень уважал.
В: Какие обстоятельства способствовали тому, что Вы получили Рыцарский Крест в октябре 1940 года?
О: Как командир группы, я должен был одержать, по крайней мере, 15 воздушных побед, чтобы быть представленным к этой награде. Я уже получил Железный Крест и первого и второго класса. Я получил Рыцарский Крест после своей 16 победы – шесть в Битве за Францию и 10 в Битве за Британию – и я был очень горд, стать первым пилотом в JG54 получившим эту награду. Я ехал всю дорогу до штабного поезда рейхсмаршала Германа Гёринга, который стоял тогда у Бовэ. В этот раз со мной был мой хороший друг и великолепный пилот истребитель Йозеф Приллер, которого мы звали “Фипс” или “Пипс”. Приллер закончил войну со 101 победой, все одержаны в боях с Западными Союзниками. В то время он был командиром эскадрильи в JG.26.
В: Что вы думали о Гёринге?
О: В 1940 году он был большой, очень живой и интересной личностью, жаждавшей деталей боев и нашего мнения о вражеских самолетах и наших новых моделях. Но по ходу войны все изменилось, и он стал вялым, ленивым и незаинтересованным ни в чем, кроме самого себя. Он стал посмешищем для летчиков истребителей, и некоторые даже говорили ему это в лицо.
В: Где располагалась Ваша следующая зона боевых действий?
О: Я покинул Ла-Манш 30 ноября 1940 года, когда JG.54 были переведены назад в северную Германию. Мы нуждались в серьезном пополнении пилотами и самолетами, поскольку наши потери были высокими. Пилотов и наземный персонал отпустили в увольнительные, и именно тогда я женился, так что, я полагаю, это можно квалифицировать как мою следующую зону боевых действий, как Вы думаете? Во второй половине января 1941 года нас отправили в Ле Ман и Шербур в северо-западной Франции, но мы там были лишь до тех пор, пока война не перенеслась в апреле в Югославию. Мы ни разу не повстречали, ни одного вражеского самолета. Мы вылетали для атак наземных целей и штурмовку, на разведку, но это было не интересно для нас – истребителей. Однако, я помню, что слышал о паре пилотов, которые встречались с противниками, летавшими на мессершмиттах, которые Германия продала им перед войной; старые модели. У них не было протектированных баков и бронезащиты пилота, так что сбить их было легко. После того как Югославия была побеждена, мы передали наши истребители подразделениям продолжавшим сражаться против Греции и Крита. II/JG.54 была поездом и автотранспортом переброшена в авиабазу Штольп Райц в северо-восточной Германии, где мы получили наши новые Ме-109F.
В: Когда вы приняли командование над JG.52?
О: Ну, до этого я больше года провоевал вместе в JG.54 на Ленинградском фронте, от вторжения в Россию 22 июня 1941 года до 1 октября 1942 года, когда я был произведен в майоры и принял командование над JG.52 на юге.
В: Была ли, по вашему мнению, разница в войне на севере Советского Союза и на юге?
О: О, да, определенно. Я назвал бы Ленинградский фронт более спокойным, статичным, поскольку от нас не требовалось постоянных перелетов с базы на базу, чтобы совершать вылеты на боевое задание. А на юге была быстрая война. Сначала мы перелетели из Харькова на север в район Сталинграда, потом в Кавказские горы и Черное Море. Мы были своего рода пожарной командой, поскольку фронт постоянно двигался то вперед, то назад, и нас ждали в каждом горячем месте – погасить огонь, так сказать. За два года, что я был командиром JG.52 я летал с 47 различных аэродромов.
В: В чем, по Вашему мнению, главное отличие между войной у побережья Ла-Манша и в Советском Союзе?
О: Я думаю, что первое, что нужно рассматривать это психологический фактор: британцы были честным народом и действовали в соответствии с правилами войны, согласно Женевской и Гаагской конвенциям, особенно в отношении обращения с военнопленными, Интернационального Красного Креста, и т.п. Что касается Советов, то мы никогда не знали, выживем ли мы или нет, если нас собьют за линией фронта, и история доказала, что там не было приверженцев этим правилам, или даже просто человеческого отношения к другому воину.
В: Как вы оцениваете британских пилотов по сравнению с русскими?
О: Я должен сказать, что по настоящему опытные русские, хорошо обученные в мирное время, были выбиты в первые месяцы вторжения. Те, что остались, летали на устаревших самолетах, таких как Туполев СБ, которые мы называли Мартин Бомбер, и Ильюшин ДБ-3, а также на старых истребителях И-15 и И-16, и использовали устаревшую тактику. Кроме того, у русских ощущался недостаток технической выучки и боевых навыков, которыми британцы овладели, по крайней мере, в самом начале войны. В отличие от британцев, русские не выносили длительного воздушного боя.Однако позднее, появлось новое поколение русских пилотов, летавших на великолепных самолетах собственного производства. Цвет России был собран в Гвардейские содинения, и они сбили много германских пилотов. Стоит сказать, что британцы были наиболее агрессивными из тех, против кого я летал.
В: Опишите Вашу встречу с Гитлером в ноябре 1943 года?
О: Я был вызван в передовой штаб Гитлера в Виннице на Украине для награждения Дубовыми Листьями к моему Рыцарскому Кресту. Когда я приземлил свой 109-й, мне сообщили, что Гитлер уже уехал и вернулся в Волчье Логово. Так что я оставил свой истребитель здесь и продолжил свою поездку на курьерском самолете, и среди всех, кого я встретил, был Ханс-Ульрих Рудель, который вместе со своим стрелком Хентшелем, был вызван по той же причине. Он был самым высоко отмеченным наградами из всех германских пилотов за всю войну, заслужив Рыцарский Крест с Дубовыми Листьями, Мечами, Бриллиантами и Золотыми Дубовыми Листьями с Бриллиантами. Рудель оставался настоящим фанатиком до последнего дня. Мы часто летали на совровождение его пикировщиков, и просто наблюдая за ним могли это заметить. Его вызвали к Гитлеру вместе со стрелком – Рудель просил, чтобы Хентшель был награжден Рыцарским Крестом. Вы не знаете пережил ли Хентшель войну? Он был приятным парнем.
В: Нет, он утонул, когда Рудель был вынужден упасть в Днепр в 1944 году. Они попытались его переплыть, вместе с командой другого разбившегося Ju-87.
О: После того, как мы получили наши награды, включая Хентшеля, мы отобедали с Гитлером и несколькими из его штаба. После этого мы пили кофе с одним Гитлером, и после беседы мы разъехались, чтобы вернуться к своим подразделениям.
В: Каково было Ваше впечатление от Гитлера в ходе этой встречи?
О: Он бы очень серьезным, редко смеялся или демонстрировал чувство юмора, но это происходило после того, как мы потеряли Сталинград и 6-ю армию, а также Северо-африканский фронт. Он распрашивал нас о наших подразделениях, семьях, откуда мы родом и каково наше мнение о войне на фронте. Я был очень сдержан, а вот Рудель поразил меня, рассуждал об этом как о великом крестовом походе. Я был еще более удивлен, когда Гитлер повидимому наслаждался такому разговору, как будто бы поражение можно было предотратить блягодаря этому человеку. Было очень нтересно. После этого я получил несколько недель отпуска, и когда я вернулся на фронт, русские уже захватили Винницу. Мой транспортный самолет Ju-52 летел на малой высоте, чтобы избежать русских истребителей, нопри этом мы подвергались опасности оказаться под огнем партизан с земли. Моим пунком назначения был Таганрог, куда в то время было переброшено мое подразделение.
В: Где застала Вас война в 1944 году?
О: Из Таганрога нас вынудили отступить Советы, которые опрокидывали наши наземные войска благодаря полнейшему численному превосходству. Из Крыма, который мы сдали весной 1944 года, мы, через Одессу, перелетели на несколько баз в Румынию, Венгрию и Польшу, где я со своим штабом расположился в Кракове, оставив группу в Венгрии. Наша эскадра только что отметила свою 10000 победу – единственное соединение добившееся такого в Люфтваффе да и во всем мире, насколько я знаю. Это произошло когда я передавал командование подполковнику Германну Графу, а сам был переведен назад в JG.54. Это соединение в это время сражалось на Балтике, и военная ситуация совершенно поменялась. Тремя годами ранее, мы дошли до Ладожского озера и Ленинграда, отрезав город и его 4 миллиона жителей от остального Советского Союза. Теперь же, наши войска Групы Армии Север были отброшены назад через Латвию и Эстонию, и отрезаны от остального Германского Рейха. Как раз когда я прибыл, соединение было вооружено истребителями Фокке-Вульфами FW-190D, которые летали против русских, которые вышли к Балтийскому морю, отрезав Восточную Пруссию от Латвии. Люфтваффе в этот момент было очень ослабленно – две группы из JG.54 не могли надеяться завоевать превосходство в воздухе против возраставшего количества русских самолетов. Русские так никогда и не смогли разбить Группу Армии Север, которая продержалась до последнего дня войны, когда Советам в Курляндии сдалось около 210 000 немцев и латвийских добровольцев.
В: Как вы вызволили своих людей их Курляндского мешка?
О: 8 мая 1945 года я по телефону получил приказ взлетель с группой на следующие утро, если позволит погода. Мы перелетели в Фленсбург на датской границе; а поскольку у меня были хорошие отношения с Германским флотом, в основном из-за того, что у меня там были двание друзья, они согласились забрать как можно больше наземного персонала на кораблях. Мы, пилоты, выбросли вс ненужное оборудование из наших истребителей, что позволило нам взять с собой двух человек, лучшего друга и первого механика, один человек размещался позади сиденья, после того как бронеспинка была демонтирована, а другой помещался в фюзеляже. Для нас это был последний и самый долгий перелет за всю жизнь, но, по крайней мере, 90 человек личного составава избежало русского плена. Мы не знали о том, что война закончилась, но узнали об этом, когда приземлились и были взяты в плен британцами.
В: С Вами обошлись по особому?
О: Да, поскольку я был в звании полковника, меня отправили в Бельгию и поместили в специальный лагерь для перевоспитания до февраля 1946 года, после чего меня отпустили домой.
В: Какой послевоенной работой вы занимались при канцлере Конраде Аденауэре?
О: В 1953 году меня попросили присоедениться к группе бывших офицеров, которые пытались создать новые ВВС ФРГ. Новые ВВС были созданы, как вам известно, из-за Холодной войны. Я присоединился к этой группе, надеясь, что вновь смогу летать, и вместе со Штайнхоффом и Куртом Кулмеи, бывшим пилотом Ju-87 на Полярном Фронте в Финляндии, мы отправились для дополнительного обучения в США.
В: Как Ваша жизнь после отставки?
О: После того, как я ушел в отставку, я оставался в контакте со старыми товарищами продолжавшими служить, и я был консультантом для производителей авиационных двигателей до 1973 года. Я был президентом спортивного авиаклуба пока не вынужден был оставить это дело из-за серьезной болезни в 1984 году. У меня по прежнему много друзей в Америке, и я радуюсь, когда могу приезжать сюда. Если вы спросите счастлив ли я в отставке, я скажу да. Я провел более 30 лет в форме, хотя я по прежнему с интересом слежу за полтитическими и военными событиями происходящими по всему миру.
В: Как Вы думаете, войны подобные предыдущим двум, возможны в будущем?
О: Я считаю, что другой мировой войны не будет, но войны происходят во многих местах по всему миру. Религия и экономика, вероятно, главные мотивирующие факторы войн. США имеет много обязатльств касаемых сохранения мира и нуждается в сильной армии, но даже им следует учиться на примерах Вьетнама, Кореи, Сомали и, теперь, Югославии. Я думаю, что больших войн, когда юноши должны бесполезно отдавать свои жизни, больше не будет.
