Литники
Появление в 1931 г Ориона фирмы Локхид заставило Люфтганзу рассмотреть возможность создания пассажирского самолета со сравнимыми характеристиками для использования на европейских авиалиниях. В начале 1932 г Эрхард Мильх, тогда управляющий директор Люфтганзы, вместе с Хейнкелем и Юнкерсом обсудили возможные требования к такому самолету. Обе фирмы немедленно приступили к проектированию свободнонесущих низкопланов с неубираемым хорошо закапотированным шасси. Полагали, что заданных Люфтганзой характеристик можно достичь без применения убираемых стоек шасси, на которых поглядывали со скептицизмом.
Разработка проектов самолетов под обозначением Не.65 и Ju.60 уже зашла довольно далеко, когда в мае 1932 г Люфтганзу ошарашило появление на линии Цюрих-Мюнхен-Вена швейцарской авиакомпании Свиссаэр американского Ориона. Такого быстрого появления конкурента в Европе никто не ожидал. Стало очевидно, что необходим самолет со сравнимыми, если не с более высокими летными характеристиками. В результате Хейнкелю и Юнкерсу предложили поднять предполагаемые летные данных их машин и особенно крейсерскую скорость полета по крайней мере на 10%. Выбор двигателей был очень ограничен. Оставалось уповать только на лучшую аэродинамику. Не.65 и Ju.60 проектировались под "Хорнет", выпускавшийся на BMW, с взлетной мощностью 575 лс. Юнкерс не стал менять проекта, полагая, что последовательной модернизацией типа установки убираемых стоек шасси и заменой гофра на гладкую обшивку можно будет достигнуть заданных летных данных уже после испытания опытного образца. Но Хейнкель решила создать совершенно новый самолет.
После того, как Люфтганзу заверили, что прекращение работ по Не.65 и разработка нового самолета не задержит программу поставок нового авиалайнера, братья Гюнтер вместе с главным инженером Карлом Шварцлером засели за свои чертежные доски. Уже 14 июня 1932 г детально проработанный проект нового самолета был представлен на утверждение. Чтобы избежать задержки, сборка первого опытного самолета началась еще до представления проекта Люфтганзе. В результате через четыре месяца после принятия проекта первый опытный самолет был выведен из ангара в Варнемюнде.
Самолет получил обозначение Не.70. Двигатель "Хорнет" заменили на ВМW-VI 6,0Z. Размеры почти не изменились, площадь крыла несколько возросла. Взлетный вес сократили на 1000 кг, установили убирающиеся стойки шасси. Первый опытный самолет полетел 1 декабря 1932 г под управлением флюгкапитана Вернера Гонка. С выпущенными колесами и закрылками самолет перегнали из Варнемюнде в Травемюнде.
Второй опытный Не.70а (#403) был готов в феврале 1933 г. Этот самолет еще в начале испытаний при перелете из Травемюнде в Берлин достиг скорости 375 км/ч. Его передали Люфтганзе в следующем месяце под обозначением Не.70A (D-2537). Под управлением флюг-капитана Люфтганзы Унтихта самолет установил восемь международных рекордов скорости на дистанции 100-2000 км с нагрузкой 1-2 т. Наиболее важным из них был рекорд скорости 355 км/ч на дистанции 100 км с нагрузкой 2000 кг. Это на 13,4% быстрее, чем летал тогда новейший английский истребитель Хоукер Фьюри.
Неудивительно, что боевой потенциал нового самолета привлек внимание Технического департамента только что созданного Герингом воздушного комиссариата. Тем временем были построены еще два самолета Не.70b и Не.70с. Они были полностью дооснащены по требованиям Люфтганзы, в результате чего взлетный вес возрос на 260 кг до 3570 кг. Кроме того, был готов к завершению прототип серии Не.70d с двигателем ВМW-VI 7.3Z взлетной мощностью 750 лс. Не.70b был поставлен Люфтганзе под обозначением Не.70B (D-3114) и регистрацией D-UBAF, а Не.70с был возвращен на фирму. Там место пилота приподняли, а за кабиной установили открытую стрелковую установку. Самолет под гражданской регистрацией D-UHYS был поставлен для испытаний. Не.70d (D-UKOL) был модернизирован таким же образом.
Тем временем в Варнемюнде была заложена установочная серия Не.70D-0 с двигателем ВМW-VI 7,3Z. Три из них (#709-711) были в 1934 г поставлены в Люфтганзу согласно заказу на 12 машин, а оставшиеся Не.70D-0 и небольшое число Не.70D-1 поступило в секретные люфтваффе в качестве скоростных связных и грузовых самолетов. Три Не.70D-0, поставленные Люфтганзе, получили обозначения D-UBIN Фальке, D-UDAS Хабихт и D-UDOR Швальбе. С 15 июня 1934 г Люфтганза задействовала их на так называемых блиц-маршрутах, связывающих Берлин, Гамбург, Кельн и Франкфурт.
Мирные задачи для Не.70 отошли на второй план самолет требовался для возрождающихся немецких ВВС. В результате его конкурент Ju.60, хотя и показал худшие данные, использовался в Люфтганзе гораздо шире.
Чтобы лучше адаптировать Не.70 для решения боевых задач, на Хейнкеле в начале 1934 г провели конструкторские работы по его вариантам легкому бомбардировщику Не.70е и разведчику-бомбардировщику Не.70f. Если на первых Не.70 кабина пилота была сдвинута влево, то на Не.70f и E она уже была по линии симметрии и полностью остеклена. Пулемет также был наполовину закрыт сдвижным фонарем. В фюзеляже был оборудован бомбоотсек на 6*50 кг или 24*10 кг бомб, а на Не.70f под дополнительный 280 л бак и фотокамеру в задней части отсека. В последнем случае на створках бомболюка была установлена прозрачная панель.
Оба варианта бомбардировщика и разведчика были заказаны к серийному производству под обозначением Не.70E-1 и Не.70F-1. Поставки начались в конце осени 1934 г, но в основном модификации F и только несколько бомбардировщиков Е. Оборонительное вооружение Не.70F-1 состояло из пулемета МG-15 на подвижной установке в конце кабины с шестью магазинами на 75 патронов каждый. Все топливо размещалось в центроплане, в двух баках по 210 л. Их можно было дополнить 280 л баком в бомбоотсеке (сбрасываемым). Оборудование включало радиостанцию FuG VIII R/Т. С полной нагрузкой максимальная скорость была 332 км/ч быстрее, чем у истребителя Не.51, поступавшего тогда на вооружение. Тем не менее, самолет не был популярным среди пилотов в основном из-за отсутствия опыта полетов на скоростных монопланах.
Применение
Различные улучшения привели к появлению модификаций Не.70F-2 и F-3. Параллельно для Люфтганзы строился коммерческий вариант под обозначением Не.70C-1. Девять машин были поставлены авиакомпании в течение 1935 г (D-UJUZ Буссард, D-UPTF Адлер, D-UBOX Гейер, D-UNEH Кондор, D-UQIP Бунтшпехт, D-UXUV Дроссель, D-UMIMАльбатрос и D-UKEK Амсель). Они были задействованы на 10-ти внутренних линиях.
Одним из подразделений легиона Кондор, вступившим в бой в испанском небе 6 ноября 1936 г, была разведэскадрилья А/88, оснащенная 18 Не.70F-2. К весне 1937 г три эскадрильи одной из шести групп дальней разведки Aufkl.Gr.(F)/122 были перевооружены на Do.17P-1, оказавшимся более подходящим для ведения дальней разведки. Было решено направить одну из эскадрилий этой группы в Испанию на замену Не.70F-2 в составе А/88. По просьбе Франко 12 Не.70F-2 из этой эскадрильи были переданы мятежникам, из которых сформировали "групо" 7-G-14. Эта часть тут же вступила в бой над Бильбао, где Не.70F-2 вели разведку и бомбили республиканские войска. В ноябре 1937 г часть была разделена на две "групос", которые были включены в 1-ю воздушную бригаду. Обе "групос" участвовали в сражении за Теруэль зимой 1937-38 гг. С июня 1938 г Не.70F-2 использовались на второстепенных участках фронта в Андалузии и Эстремадуре. К окончанию войны еще оставалось 11 самолетов.
В 1937 г в каждой из пяти разведывательных групп люфтваффе (шестая была с Do.17) на вооружении имелось 27 Не.45 и девять Не.70F. Это были Aufkl.Gr.(F)/121 в Ньюхаузене, /123 в Гроссенхейне, /124 в Касселе, /125 в Вюрцбурге и /127 в Госларе. Несмотря на поступление Dо.17Р, однодвигательный Хейнкель долго состоял на вооружении боевых частей люфтваффе: на 19 сентября 1938 г 73 (49 боеготовых) машины еще числились в разведывательных авиагруппах. Однако уже в следующем месяце все Не.70F были выведены из разведэскадрилий и сданы в летные школы и эскадрильи связи.
Тактико-технические характеристики Не.70F-2
Тип - трехместный легкий разведчик-бомбардировщик
Двигатель - ВMW-VI 7,3Z; 12-цилиндровый жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 750 лс
Вооружение:
1*7,9 мм пулемет МG-15 на подвижной установке с 450 патронами
6*50 кг или 24*10 кг бомб
Максимальная скорость:
325 км/ч у земли
360 км/ч на высоте 1000 м
347 км/ч на высоте 2000 м
Крейсерская скорость - 332 км/ ч на высоте 1000 м
Дальность полета:
нормальная - 900 км
с допбаком на 280 л - 1400 км
Скороподъемность начальная - 7,5 м/с
Время подъема на высоту:
1000 м - 2,3 мин
4000 м - 15 мин
Потолок - 5450 м
Вес:
пустой - 2360 кг
взлетный (разведчик) - 3390 кг
(бомбардировщик) - 3465 кг
Раэмеры:
размах крыла - 14,8 м
длина - 12 м
высота - 3,1 м
площадь крыла - 36,5 кв.м
