Литники
Этот прочный классический биплан с посредственными характеристиками широко рекламировался еще с момента официального объявления о существовании люфтваффе. Пожалуй, его рекламировали больше, чем любой другой немецкий самолет как внутри Германии, так и за рубежом. Он стал первой машиной, чьи элегантные линии были прорисованы большим эстетом в этом деле Вальтером Гюнтером, а прочность была рассчитана математическим гением его брата Зигфрида. Прочность и элегантность это стало своеобразной торговой маркой самолетов Хейнкеля в середине и в конце 30-х годов.
Впервые Эрнст Хейнкель флюгцойгверке проявила интерес к одноместному истребителю еще в конце 20-х годов с созданием одностоечного биплана смешанной конструкции НD-37, который экспортировался в Советский Союз в 1929-30 гг, а потом выпускался там по лицензии под обозначением И-7. НD-37 заложил линию бипланов, приведших к созданию Не.51. Вехами этой линии стали НD-43 и Нe.49. Именно в работе по Нe.49, полетевшем в ноябре 1932 г, впервые участвовали братья Гюнтер, только что поступившие на работу к Хейнкелю.
Как и его предшественники, Нe.49 был одностоечным бипланом смешанной конструкции с двигателем жидкостного охлаждения ВМW. Среди немецких самолетов того времени он выделялся фюзеляжем с чрезвычайно чистыми аэродинамическими линиями и полуубираемым радиатором. Первые полеты выявили некоторую неустойчивость. В результате на втором опытном самолете была сделана 40 см вставка дополнительной секции в хвостовой части. Второй Не.49b полетел в феврале 1933 г. После испытаний с колесного шасси самолет получил два однореданных поплавка. В конце весны к нему присоединился третий Не.49с. Он имел колесное шасси и двигатель ВМW-6.0ZU с этиленгликолевым охлаждением.
Сам Вальтер Гюнтер был не очень удовлетворен аэродинамикой Не.49, а главный инженер Карл Шварцлер полагал, что вес конструкции можно снизить. В результате появился четвертый самолет, отличавшийся от предыдущих. Под регистрацией D-ILGY он полетел летом 1933 г. Это и был Не.51а.
Размеры и конструкция самолета остались почти без изменений, но в деталях Не.51a заметно отличался от предшественников. Элероны на верхнем крыле изменили и установили триммеры Флеттнера. Параллельные стойки кабана крыла заменили на N-образные. Вертикальное оперение перепроектировали полностью. Полуубираемый радиатор сменили на туннельный. Стойки шасси стали отдельными V-образными с масляно-пружинной амортизацией; их и колеса закрыли обтекателями, хвостовое колесо заменили костылем. Выхлопные патрубки двигателей слева и справа были размещены ассиметрично, причем левые были удлинены до средней линии фюзеляжа, чтобы избежать попадания выхлопных газов в кабину из них из-за закрутки потока винтом.
Технический департамент смотрел на создание Не.51 с большим интересом, так как он при той же двигательной установке, что и у истребителя Ar.65e, поступавшего в "рекламные" эскадрильи, действительно обещал характеристики на мировом уровне. В результате Эрнст Хейнкель флюгцойгверке получила заказ на завершение разработки и на начало производства. Еще до конца 1933 г в Варнемюнде началась работа над девятью Не.51A-0 для проведения войсковых испытаний.
Не.51A-0 отличался от опытного Не.51а в нескольких аспектах. Гаргрот за кабиной срезали, изменили хвостовой костыль, удлиненные патрубки установили по обеим сторонам двигателя. Двигатель ВМW-VI-7,3Z в течение одной минуты развивал до 750 лс и до 500 лс на номинале. Прямо за противопожарной перегородкой двигателя был 210 л бак. Вооружение состояло из пары синхронных пулеметов МG-17 с 500 патронами на ствол. Фюзеляж был сварен из стальных труб. Носовая часть обшивалась листами легкого сплава, хвостовая тканью. Двухлонжеронное крыло имело тканевую обшивку. На верхнем крыле были элероны, на нижнем закрылки.
Предсерийные самолеты стали сходить со сборочной линии весной 1934 г. Они имели гражданскую регистрацию: с Не.51A-01 по A-09 D-IQEE, D-IНAO, D-ITIU, D-IJAY, D-IDIE, D-IREI, D-IMIP, D-IZER и D-IROL. В июле 1934 г первые из них прибыли для испытания и последующего использования в демонстрационную эскадрилью средней Германии в Деберице, принадлежавшую немецкому воздушно-спортивному союзу. Освоение проходило тяжело. Пилоты, летавшие до того на послушном, прощавшем ошибки и более легком Ar.65e, критиковали более быстрый и менее маневренный истребитель Хейнкеля.
Несколько тяжелых аварий пилоты связывали с неудовлетворительными характеристиками Не.51. Расследование, проведенное воздушным комиссариатом, показало, что винить надо скорее пилотов, чем истребитель и никаких изменений в планах выпуска самолета сделано не было. Эти планы были оформлены еще до конца 1933 г. Они входили в первую часть программы развития ВВС, начавшуюся января 1934 г и охватывавшей период до 30 сентября 1935 г. Планировалось выпустить 141 Не.51. Недостаток мощностей на Эрнст Хейнкель флюгцойгверке вместе с другими задачами, возложенными на эту компанию, заставили передать производство Не.51 другим фирмам. Первоначально его выпускали Арадо и Эрла, затем АГО и Физелер.
Первая серийная модель Не.51A-1 стала сходить со сборочной линии Хейнкеля с апреля 1935 г. Четыре машины были приняты люфтваффе в том же месяце. Такой темп поставок поддерживался до середины лета, когда выпуск был доведен до 10 самолетов в месяц. Первоначально завод Хейнкеля имел план поставки 75 истребителей до января 1936 г. Одновременно еще на 75 Не.51A-1 получила заказы Арадо, а Эрла машиненверке в Лейпциге уже начала его производство.
14 марта 1935 г эскадрилья в Деберице, все еще вооруженная Ar.65e, была переформирована в I группу 132-й истребительной эскадры Рихтгофен. Летом в Ютербоге была сформирована II группа, получившая серийные Не.51A-1. До конца года уже обе группы были перевооружены на Не.51, а Ar.65e были сданы в истребительную школу в Шлейсхеме. В первые месяцы после официального признания существования люфтваффе начала формироваться еще одна истребительная группа на Не.51A-1 I/JG.134 Хорст Веccель. Ее первая эскадрилья была представлена Гитлеру на день его рождения в апреле 1935 г. Хотя карьера Не.51 в JG.134 была короткой (эта группа и I/JG.131 в конце лета 1936 г были перевооружены на Ar.68F-1) она первой получила Не.51B.
Не.51B поступил в производство в конце 1935 г. От первоначальной версии он отличался двойной проволокой расчалок шасси, держателями и топливопроводом для 170 л подвесного бака. Первые Не.51B-0 поступили в I/JG.134 в Верле в январе 1936 г, а в феврале туда поступили 12 Не.51B-1. Они также поступали в I/JG.132 в Деберице. Используемые ранее Не.51A-1 были сданы в I/St.G.165 в качестве временного пикировщика. Это была третья группа пикировщиков, созданная на базе разношерстных самолетов и ожидавшая поступления новой техники.
В первой половине 1936 г состоялся дебют Не.51 в качестве морского истребителя в составе береговой авиации. Морской вариант предусматривался еще в самом начале работ. В 1933 г Не.49c (D-2727) был доработан до стандарта Не.51 и получил два однореданных цельнометаллических поплавка. Самолет испытывался под обозначением Не.51w.
Первая береговая истребительная эскадрилья была сформирована на базе 12 НD-38d в Киле. Именно она весной 1935 г получила для испытаний второй опытный Не.51 на поплавках. Этот самолет был переделан из Не.51A-1; после оснащения поплавками получил обозначение Не.51A-2 (D-IFTI). Он оказался вполне пригодным, чтобы заменить НD-38d. Хейнкелю было предложено переделать восемь готовых планеров в поплавковые истребители. К этому времени в производство пошла B-серия. В результате поплавковые истребители получили обозначение Не.51B-2. Всего на вооружение 1-й и 2-й эскадрилий 136-й группы береговых истребителей в Киле и Йевере поступило 38 самолетов. Эти же эскадрильи использовали Не.51C-2 и позже вошли в состав I/JG.136 в Йевере.
В 1935 г, после неудачи с приобретением лицензии на польский истребитель-моноплан Р.24, венгерское правительство обратилось к Хейнкелю с просьбой рассмотреть возможность выпуска Не.51 с двигателем Гном-Рон 14К производства Манфред Вейс. В конце 1935 г состоялась секретная демонстрация Не.51 с этим мотором. Но к этому времени характеристики самолета уже не удовлетворяли венгров, и те заказали Фиаты CR.32 в Италии.
В январе 1936 г Эрнст Удет, ставший инспектором летных кадров истребителей и пикировщиков в ранге полковника, был вынужден одним из первых решать вопрос о производстве истребителя Ar.68. Люфтваффе рассматривало его лишь немного более совершенным, чем Не.51. Удет провел учебный бой на Ar.68 против Не.51 с лучшими пилотами люфтваффе. Истребитель Хейнкеля проиграл почти по всем статьям. В результате Ar.68 был запущен в серийное производство, но была еще одна причина короткой карьеры Не.51 гражданская война в Испании.
Не.51 в войне в Испании
26 июля 1936 г Гитлер на встрече с эмиссарами Франко в Бахамонде обещал помощь испанским фашистам. В результате министерству обороны было приказано набрать добровольцев и подготовить военное снаряжение. В так называемой "туристской группе" генерала фон Шееле стал готовиться летный персонал для отправки в Испанию, и 31 июля 85 человек с шестью Не.51 отплыли из Гамбурга в Кадис.
Сразу после прибытия в Кадис Не.51 были быстро собраны. На них была спешно подготовлена группа испанских летчиков, которые спустя неделю повели немецкие машины в бой. Дебют был благоприятным: в первом же боевом вылете 18 августа капитаны Гарсио Морато и Джулио Сальвадор сбили два республиканских Ньюпора-52, Бреге-ХIХ и Потез-54. В Испанию прибывало все больше Не.51. В сентябре испанские фашисты имели уже две полные эскадрильи: 1-Е-2 и 2-Е-2 групо-2 в Сарагосе и Леоне. В ноябре в бой пошли истребители из легиона Кондор, подготовленные в Севилье к 6-му числу. Возглавлял легион генерал-майор Гуго Шперле, а начальником штаба был полковник Вольфрам фон Рихтгофен. Помимо бомбардировщиков в легионе была специально сформирована группа на Не.51B-1.
В октябре в Картахене были выгружены первые истребители Поликарпова И-15, поставленные советским правительством республиканцам. Их боевой дебют состоялся 4 ноября под Мадридом. К неудовлетворению пилотов легиона, полагавших, что их Не.51B по крайней мере не уступает зарубежным истребителям, превосходство советского самолета в скорости, маневренности и скороподьемности было неоспоримым. Пилоты И-15 были защищены бронеспинкой, а их четыре пулемета ПВ-1, хотя и имели меньший темп стрельбы, обеспечивали огневое превосходство над двумя МG-17. При всем этом у He.51 был втрое меньший боезапас. Полное превосходство, продемонстрированное И-15, привело люфтваффе в ужас. Было решено немедленно направить в Испанию опытные Вf.109 и тут же готовить серийное производство этого самолета.
Весной 1937 г республиканцы имели уже 200 И-15, сформировав из них "групо" из шести эскадрилий. К этому времени, осознав всю уязвимость Не.51B в воздушном бою, легион уже использовал их в основном в качестве штурмовиков и легких бомбардировщиков, оснастив шестью держателями для 10 кг бомб. Аналогичные задачи были возложены на Не.51 в Групо-2 испанских фашистов, а для ведения воздушных боев они все чаще использовали Фиат CR.32. Не.51B с испанскими экипажами все больше использовались в качестве "истребительной цепи" так назывался прием при штурмовике, когда истребители действовали по принципу "следуй за мной". В ноябре 1937 г в Леоне была сформирована первая "групо-цепи" 1-G-2 с 12 Не.51.
C апреля 1937 г 2-я эскадрилья 88-й группы стала постепенно заменять свои Не.51B на Вf.109B. 1-я и 3-я эскадрильи все еще использовали бипланы, в частности в бою у Вилла-дель-Прадо и при наступлении у Брунете, совершая вылеты на штурмовку и бомбардировку, либо используя тактику свободных охотников. Фактически это было рождение штурмовой авиации люфтваффе. Развитию ее способствовал полковник фон Рихтгофен. Находясь на передовых позициях сухопутных войск, он информировал по полевому телефону аэродромы об обнаруженных целях (надежной радиосвязи и эффективной сигнализации тогда еще не было). Позже 88-я истребительная группа была переведена на север, где участвовала в боях за Сантандер. Вскоре после этого 1-я эскадрилья была перевооружена на Вf.109B, 3-я в июле 1938 г получила Вf.109C. На базе Не.51 была вновь сформирована 4-я эскадрилья.
Во время битвы на Эбро "групо-цепи" 1-G-2 с Не.51 понесла тяжелые потери и в июле 1938 г всего с несколькими оставшимися самолетами была выведена с фронта. В следующем месяце была сформирована вторая такая же "групо" 4-G-2 с 28 Не.51. Эта часть вела интенсивные бои вплоть до окончания гражданской войны в Испании. Всего легиону Кондор и испанским фашистам было поставлено 135 Не.51. Две "групо-цепи" потеряли 19 Не.51 от огня ПВО, три в воздушных боях, четыре на земле и два в авариях, один Не.51 был захвачен республиканцами, а еще 21 списан.
Еще в начале испанской войны стало ясно, что Не.51 уже не отвечает мировым стандартам. На апрель 1937 г программа расширения люфтваффе предусматривала, что из 12 истребительных групп пять будут с Не.51, а семь других должны были получить Ar.68, но пришлось серьезно реорганизовывать всю истребительную авиацию. В качестве временной меры на истребители Арадо были перевооружены несколько эскадрилий с Не.51. Весной 1938 г истребители Хейнкеля стали сниматься с вооружения и переводиться в импровизированные штурмовые подразделения. Официально созданная 1 августа штурмовая авиация в основном использовала Ar.66 и Не.46 в составе 20-й авиагруппы в Тутове и в 20-й и 40-й авиагруппах в Фассберге. К концу судетского кризиса 1 ноября они были расформированы, а Не.51 сданы в авиашколы. Одновременно со снятием с вооружения Не.51 стали заменяться и в составе береговой авиации, истребители которой были сведены в I/JG.136 в Йевере. Всего заводы Хейнкеля и Арадо выпустили 150 Не.51, Эрла машиненверке 200, а затем еще 150 на Арадо. C началом испанской войны контракт еще на 200 Не.51 получила Физелер. За первое полугодие 1937 г эта фирма поставила 100 машин серии C. Они предназначались непосредственно для передачи испанским фашистам и с самого начала имели держатели на 6*10 кг бомб. Всего в Испанию было направлено 79 Не.51C-1, в том числе 28 в легион Кондор.
Оставшиеся самолеты были оснащены радистанциями и под обозначением Не.51C-2 поставлялись в Йевер в 1.Ku.J.St./136. Вместе со 2-й эскадрильей с поплавковыми Не.51B-2 они составили I/JG.136. Здесь они оставались до осени 1938 г, когда группа была перевооружена на Вf.109 и стала II/JG.333. В последующем He.51 использовались для подготовки пилотов в течение всей II мировой войны.
В начале 1936 г Хейнкель разработала высотную версию Не.51 с двухстоечной бипланной коробкой крыльев большого размаха. Верхнее крыло было удлинено до 13,8 м, а нижнее до 13,4 м. Со стандартным фюзеляжем от Не.51B самолет получил обозначение В-3. По результатам его испытаний были созданы еще два самолета: Не.52B (D-IBAA) и Не.52D (D-IDOG) с двухпоплавковым шасси, разбитый в самом начале испытаний. Высотный истребитель планировался к производству под обозначением Не.52E, но Технический департамент в конце концов от него отказался.
Тактико-технические характеристики Не.51B-1 (B-2)
Тип - одноместный истребитель
Двигатель - один BMW-VI-7,3Z; 12-цилиндровый жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 750 лс
Вооружение - 2*7,9 мм пулемета МG-17 с 500 патронами на ствол
Максимальная скорость:
330 (315) км/ч у земли
310 (295) км/ч на высоте 4000 (2000) м
Крейсерская скорость:
280 (262) км/ч у земли
258 (262) км/ч на высоте 4000 (2000) м
Дальность полета - 570 (550) км на высоте 4000 (2000) м
Время подъема на высоту:
1000 м - 1,4 (1,5) мин
2000 м - 3,2 (3,4) мин
4000 м - 7,8 (9,1) мин
Потолок - 7700 (7400) м
Вес:
пустой - 1474 (1526) кг
взлетный - 1900 (1970) кг
Размеры:
размах крыла - 11 м
длина - 8,4 (9,1) м
высота - 3,3 (3,9) м
площадь крыла - 27,2 кв.м
