Литники
Прежде, чем министерство авиации в 1936 г в конкурсе на одноместный истребитель-моноплан по требованиям, выданным еще двумя годами ранее, остановило свой выбор на Bf.109, этот конкурс стал причиной ожесточенных споров внутри правительства и промышленных кругов. Каждый из основных претендентов имел своих приверженцев. Вf.109 выделялся легкой и сравнительно простой конструкцией, угловатыми линиями и недостаточной прочностью, а Не.112 наоборот прочностью, а в результате сложностью конструкции. Обе конкурирующие фирмы горячо отстаивали свой выбор, к тому же разногласия осложнялось сильной взаимной неприязнью Хейнкеля и Мессершмитта.
Выбор Bf.109 был подвергнут ожесточенной критике, правда, в основном со стороны лиц, плохо представлявших требования, на основе которых он был сделан. Но в критике истребителя Мессершмитта использовались и более тонкие методы. Распускались слухи о недостаточной прочности и плохой управляемости самолета, но со временем стало очевидно, что все это было лишь плодом личной неприязни и зависти. Время также подтвердило правоту министерства авиации Bf.109 оказался на высоте, пойдя в серию почти без серьезных изменений. А его конкурент Не.112 напротив стал объектом бесконечных экспериментов и переделок. В результате от прототипа осталась одна базовая компоновка, а в серию пошел самолет, имевший мало общего с тем, который впервые поднялся в воздух. Уход со сцены легкого, маневренного, прощающего ошибки биплана уже принимался, как неизбежность. Тем не менее в истребительных эскадрильях сложилось вполне понятное предубеждение к моноплану. Консерваторы среди пилотов-истребителей горой стояли за маневренность, присущую бипланам. Если команда конструкторов Хейнкеля с братьями Вальтером и Зигфридом Гюнтерами была в основном на стороне консерваторов, то Вилли Мессершмитт и его главный конструктор Вальтер Ретхель, пришедший из Арадо, не разделяли их взглядов. В результате проект истребителя люфтваффе второго поколения братьев Гюнтеров оказался менее перспективным, чем проект их конкурентов из Аугсбурга.
Оба самолета были свободнонесущими низкопланами под один и тот же двигатель Jumo-210, но во всех остальных отношениях они были полной противоположностью. Байерише флюгцойгверке своим самолетом сделала шаг вперед в эволюции истребителей, используя новейшие на тот момент разработки в области конструкции и аэродинамики, выжав все возможное при имеющейся мощности двигателя.
Хейнкель же, стараясь сохранить низкую нагрузку на крыло, характерную для бипланов, получил истребитель с необычно большим широким полуэллиптическим крылом с размахом 12,6 м и площадью 22,5 кв.м. Крыло самолета Мессершмитта отличалось меньшими размерами и весом, имея прямые кромки, "обрубленные" законцовки и площадь всего в 15,7 кв.м. В результате Не.112 при весе на 18% большим, чем у конкурента, при большей на 30% площади крыла имел нагрузку 100 кг/кв.м, в то время как Bf.109 она была 117 кг/кв.м.
Чтобы максимально снизить воздушное сопротивление, Мессершмитт и Ретхель придали фюзеляжу минимальное сечение, а кабину пилота закрыли фонарем. Узкая, стесненная кабина давала плохой обзор при рулежке на земле. К тому же фонарь открывался направо, не позволяя держать его открытым даже на взлете, снижая обзор вниз, что не нравилось пилотам. С другой стороны, фюзеляж Не.112 был достаточной высоты, чтобы поднять пилота над крылом. Это вместе с обратным V центроплана и открытой кабиной значительно улучшило обзор. Шасси Не.112 имело большую базу, чем Bf.109 что обеспечивало лучшую устойчивость на земле. Но зато Не.112 при взлетном весе 2300 кг был тяжелее и обладал большей трудоемкостью изготовления.
Эрнст Хейнкель флюгцойгверке также как Байерише флюгцойгверке получила контракт на три опытных самолета под двигатель Jumo-210, только что успешно прошедший стендовые испытания и запущенный в производство на заводе в Дессау. Правда, двигатель был еще не готов для установки на самолет. В результате Технический департамент указал Хейнкелю поставить на первый опытный Не.112-V1 (D-IADO #1290) Кестрел-V. Опытный самолет был готов летом 1935 г. Двигатель был близок по весу к Jumo-210 и развивал на взлете 695 лс и 640 лс на высоте 4300 м. Винт был деревянный двухлопастный, фиксированного шага. В ноябре 1935 г был готов Не.112-V2 (D-IHGE #1291), а через пять недель и Не.112-V3 (D-IDMO #1292). Оба получили двигатель Jumo-210С взлетной мощностью 600 лс, номинальной на высоте 2700 м 575 лс и на форсаже в течение пяти минут 640 лс.
На этом этапе работ было мало сомнений в том, какой из двух истребителей лучше: Bf.109 считался аутсайдером. Заводские испытания Не.112 сначала проводил флюг-капитан Герхард Ничке, а потом и шеф-пилот Хейнкеля Вернер Юнк. Еще несколько пилотов люфтваффе и РЛМ облетали истребитель в Травемюнде, включая Франке главу истребительного испытательного центра. Тем временем и братья Гюнтер осознали, что крыло переразмерено. Одним из наиболее серьезных недостатков истребителя была малая скорость крена. Ряд фигур высшего пилотажа самолет выполнял слишком медленно. Кроме того, недостатком был и слишком толстый профиль крыла. Расчеты показывали, что только на этом терялось 25-30 км/ч скорости. Так как аэродинамическое сопротивление должно было еще возрасти после установки оружия и оборудования, было решено создать новое крыло с более тонким профилем. Передняя кромка нового крыла стала близка по форме к эллипсу, что должно было снизить сопротивление и улучшить управляемость.
В качестве временной меры закрылки на Не.112-V2 и V3 были подрезаны на 1 м, и был установлен трехлопастный винт-автомат. Новое крыло было установлено на Не.112-V3 весной 1936 г. Размах и площадь крыла уменьшились до 11,5 м и 21 кв.м соответственно. Одновременно Не.112-V3 получил сдвижной фонарь кабины и пару пулеметов МG-17. Отдельные выхлопные патрубки были сведены в общий коллектор, радиатор был перепроектирован.
Проведенные летные испытания мало благоприятствовали выбору Не.112, но оба конкурсанта получили заказ на 10 предсерийных машин. Окончательный выбор истребителя для серии ожидался после сравнительных испытаний в Травемюнде осенью 1936 г. Четвертый опытный Не.112-V4 (D-IZMY), первый среди установочной партии с самого начала получил новое крыло и рассматривался прототипом серии А. Именно он участвовал в испытаниях в Травемюнде. Прежде чем испытания начались, был потерян Не.112-V2 флюг-капитан Ничке оставил его c парашютом во время полета на штопор.
Серия Не.112A
Не.112-V4 был оснащен двигателем Jumo-210Dа взлетной мощностью 680 лс и 670 лс в течение пяти минут на высоте 3900 м. Вооружение осталось из двух пулеметов по образцу V3. Пустой вес был 1900, а взлетный 2220 кг. V4 имел также заметно меньший киль. Управляемость и маневренность заметно улучшились, но истребитель Хейнкеля так и не смог конкурировать с Bf.109 во время летных испытаний в Травемюнде осенью 1936 г. В результате флюг-капитан Ничке, демонстрируя Не.112-V4 перед приемной комиссией, уступил первенство истребителю Мессершмитта.
На пользу Bf.109 пошло и изменение отношения Технического департамента и штаба люфтваффе к истребителю-моноплану. Первоначально полагали, что единственным достоинством Bf.109 была простота конструкции, очень технологичной в производстве. Когда весной 1936 г Реджинальд Митчелл создал свой Спитфайр, стало очевидно, что главный упор следует сделать на достижение максимальной скорости. В этом истребитель Мессершмитта превосходил Не.112. Более того, сомнения в отношении управляемости и особенностей крыла с предкрылком были рассеяны после полетов таких известных асов, как генерал истребительной авиации Риттер фон Грейм, полковник Удет и Франке. Последний проводил летные испытания конкурсантов в Травемюнде.
В результате к концу испытаний истребители Хейнкеля и Мессершмитта поменялись местами. Было заключено, что самолеты обладают одинаковой устойчивостью, близкой скороподъемностью, но Не.112 немного уступал своему главному конкуренту в скорости. Единственным преимуществом истребителя Хейнкеля была лучшая устойчивость на рулежке, но Вилли Мессершмитт оспаривал и это, утверждая, что лучше разместить стойки с амортизацией вблизи центра тяжести, чем разнести их по крылу. В остальном Bf.109 ощутимо превосходил Не.112. Он легче управлялся во время выполнения фигур высшего пилотажа, скорость крена была заметно выше, так как крыло Хейнкеля с эллиптическими законцовками создавало больший противодействующий момент, чем "обрубленные" законцовки истребителя Мессершмитта. Автоматические предкрылки позволяли лучше управляться на скоростях близких к скорости сваливания, обеспечивали меньший радиус виража по сравнению с Не.112. Кроме того, Bf.109 обладал большей скоростью пикирования.
Возможно наиболее впечатляющими были штопорные характеристики Bf.109, которые в Травемюнде демонстрировал шеф-пилот Мессершмитта Герман Вурстер. Так как штопору истребителя уделялось особое внимание, в задании оговаривался полет на штопор с 10 витками направо и 10 налево. Во время одного из таких полетов со специально смещенной назад центровкой Вурстер сделал 17 витков налево и 21 направо, без малейших признаков попадания в плоский штопор. Затем Вурстер спикировал с высоты 7500 м до самой земли и даже продемонстрировал "колокол" по требованию Йодльбауера одного из главных членов приемной комиссии. Так что выбор истребителя не вызывал сомнений.
Несмотря на это, Хейнкель продолжил доводку Не.112. В декабре 1936 г V4 был направлен в Испанию для испытаний в составе легиона Кондор. После возвращения в Германию самолет демонстрировался на международном слете в июле 1937 г в Цюрихе, а также участвовал в международной авиавыставке в Милане в том же году. Самолет также демонстрировался финским ВВС в Хельсинки, но к этому времени работы уже шли по новому Не.112B, который был практически полностью перепроектирован техническим директором и главным конструктором Генрихом Хертелем.
Тем временем были готовы еще три самолета серии А: Не.112-V5, в целом подобный V4; V6 с новым радиатором и более высоким килем; и V8, послуживший летным стендом для испытания двигателя Даймлер-Бенц DB-600Аа взлетной мощностью 1000 лс и 910 лс на высоте 4000 м.
Серия Не.112B
Не.112-V8 реально полетел раньше V7 (D-IKIK #1935) оба были прототипами серии В и служили для испытаний двигателя DB-600. Это было следствием того, что на Хейнкеле осознали невозможность конкуренции своего истребителя в существующем виде с Bf.109. Легкая простая конструкция Мессершмитта оказалась не только удачной, но и позволяла быстро модифицировать самолет. Хертель, "вырвав этот лист из книги Мессершмитта", снял с Не.112 тяжелые шпангоуты и облегчил всю конструкцию, сэкономив 280 кг. Одновременно было сделано все, чтобы улучшить аэродинамику самолета. Так фюзеляж удлинили с 8.9 до 9.3 м, была изменена форма и конструкция крыла. Крыло в плане приобрело чисто эллиптическую форму с площадью 16,5 кв.м на 20% меньше, чем у самолетов серии А. Двухлонжеронная конструкция была заменена на более легкую однолонжеронную.
Пустой вес Не.112-V9 (D-IGSI) первого настоящего самолета серии В был 1620 кг а взлетный 2250 кг. Нагрузка на крыло была 132 кг/кв.м. Размах крыла 9,1 м, меньше длины фюзеляжа. Относительное удлинение крыла было только 4,86, что делало истребитель Хейнкеля уникальным в этом плане. V9 полетел в июле 1937 г с двигателем Jumo-210Еа и с двухлопастным винтом-автоматом. Мощность была близкой к Jumo-210Dа. При сравнительно небольшой тяговооруженности летные данные самолета были неплохими лучше, чем данные у первых серийных Харрикейнов-I с 1030-сильным мотором Мерлин-II. Крыло с работающей обшивкой с потайной клепкой. Монококовый фюзеляж имел такую же обшивку с Z-образными шпангоутами и Т-образными стрингерами. Кабина была закрыта сдвигаемым назад фонарем с хорошим круговым обзором. Вооружение состояло из двух крыльевых пушек МG-FF и пары фюзеляжных пулеметов МG-17.
К моменту начала испытаний V9 новый Bf.109B уже поступил на вооружение. Когда Эрнст Удет, только что получивший чин генерал-майора, посетил завод Хейнкеля в Мариэнэ, он попросил продемонстрировать новый самолет. И хотя Удет признал, что самолет в ряде аспектов был лучше Bf.109, никакой необходимости выпускать параллельно второй самолет с практически теми же характеристиками и кругом решаемых задач не было. В результате Удет заявил, что если Хейнкель хочет строить истребители, то пускай продает их за рубеж.
Осенью 1937 г в Мариэнэ прибыла делегация японского флота специально для изучения Не.112. В связи с началом войны с Китаем японцы испытывали все возрастающую потребность в более современных самолетах, а самому флоту срочно требовался береговой истребитель, способный прикрыть базы от налетов бомбардировщиков типа туполевского СБ-2. В результате японцы разместили заказ на 30 Не.112B.
Первая партия из 12 Не.112B-0 была отправлена в Японию в конце весны 1938 г. Они получили обозначение А7-Не1 тип Хе истребитель ПВО. Вторая партия была готова к концу лета, когда немецкое верховное командование, опасаясь силовой реакции Англии и Франции на ввод войск в Судетскую область, потребовало срочно передать в люфтваффе все имеющиеся современные самолеты. Партия Не.112B-0 была реквизирована. Самолеты были перекрашены и поставлены в III/JG.132, которая была сформирована 1 июля 1938 г в Дамме на базе Ar.68e. Персонал III/JG.132, переведенной в Фюрстенвальде, довольно скоро убедился в преимуществах Не.112B-0 перед Bf.109B из других групп эскадры. Однако Не.112B недолго продержались в составе III/JG.132, и после подписания Мюнхенского соглашения истребители были возвращены Хейнкелю для поставки на экспорт.
Тем временем поступление на вооружение японского флота истребителя Мицубиси A5M сделало закупки за рубежом ненужными. К тому же опыт эксплуатации Не.112B-0 из первой партии был разочаровывающим. В результате японцы, придравшись к срыву Хейнкелем сроков поставок, отказались от принятия оставшихся 18 самолетов. Японцам не нравилась высокая нагрузка на крыло, что снижало необходимую по их стандартам маневренность и взлетно-посадочные характеристики. Так что истребитель Хейнкеля так и не появился в составе японской авиации, хотя и познакомил их с новейшими достижениями немцев в области самолетостроения.
Истребители, отклоненные японцами, были тут же предложены испанским фашистам, которые охотно их приняли. Хейнкель оставил у себя последний B-0, оснастив его двигателем Jumo-210G с непосредственным впрыском топлива, развивавшим на взлете 700 лс и 675 лс на высоте 4700 м. Этот самолет получил обозначение V11.
Оставшиеся 17 Не.112B-0 попали в Испанию в ноябре 1938 г, поступив в "групо" 5-G-5. Они обеспечивали эшелонированное прикрытие по высоте Фиатов СR.32, обычно находясь на 2000 м выше последних. Во время первого боевого вылета Не.112B 19 января 1939 г командир этой части Гарсио Парда сбил республиканский И-16. К концу гражданской войны уцелело 15 Не.112B-0, базировавшихся в Гриноне под Мадридом. Позже они были переведены в "групо" 27 в состав смешанного африканского авиакорпуса. В течение всей второй мировой войны они находились в Мелилье, в испанском Марокко. Один Не.112B-0 из "групо" 27 в 1943 г перехватил и сбил случайно вторгшийся в испанское небо американский Р-38 Лайтнинг.
В течение года, предшествовавшего второй мировой войне, обострившаяся международная обстановка заставила ВВС многих стран искать пути модернизации своей истребительной авиации. Полагая, что в такой обстановке можно кое-что продать, Хейнкель заложила серию из 30 Не.112B. В начале 1939 г румынское правительство подписало контракт на поставку 24 машин для оснащения двух эскадрилий. Первые 13 румыны согласились взять с двигателями Jumo-210Еа, а оставшиеся B-1 получили двигатели Jumo-210G с непосредственным впрыском топлива. Единственным внешним отличием между двумя моделями был общий выхлопной коллектор на B-1.
Поставки в Румынию начались весной 1939 г. Последний самолет был поставлен в сентябре. 22 июня 1941 г две эскадрильи с Не.112 имели по 12 самолетов. Одна из них состояла в ПВО Бухареста, а другая прикрывала 3-ю и 4-ю армии на южном фланге фронта. После захвата 16 октября 1941 г Одессы оставшиеся истребители были переданы в учебные части. Последний Не.112B был выведен из строевой части в середине 1942 г.
После подписания 24 февраля 1939 г антикоминтерновского пакта, Венгрия заказал три Bf.109D и три Не.112B-1 для испытания в конкурсе на замену Фиата СR.32. Одновременно венгры получили Не.112-V9. В результате для поставок был выбран Bf.109, но истребители Мессершмитта не попали в Венгрию МИД Германии опасался трений с Румынией из-за спора по поводу Трансильвании.
Последние работы
Хотя Хейнкель все больше втягивалась в работу над другими самолетами, доводка Не.112 продолжались до середины 1939 г. Кроме вышеупомянутого V11, были выпущены еще два опытных самолета Не.112-V10 и V12.
V10 полетел в 1938 г с двигателем Даймлер-Бенц DB-601Аа взлетной мощностью 1175 лс и 1100 лс на высоте 3700 м и достиг на этой высоте скорости 567 км/ч. Он предлагался на экспорт под обозначением Не.112E. Вооружение состояло из двух пушек и двух пулеметов. На крейсерской скорости 450 км/ч дальность полета составила 1140 км.
V12, оснащенный двигателем Даймлер-Бенц DB-600Аа, позже был продан Японии в качестве исследовательского самолета. В конце июня рассматривался вариант Не.112C с 720-сильным Jumo-210Gа, но с выпуском последнего румынского Не.112B-1 в августе 1939 г закончились все работы над этим истребителем. Всего было выпущено 68 самолетов всех версий.
Тактико-технические характеристики Не.112B-0
Тип - одноместный истребитель и истребитель-бомбардировщик
Двигатель - один Jumo-210Eа; 12-цилиндровый жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 680 лс и 670 лс на высоте 3900 м в течение пяти минут
Вооружение:
2*7,9 мм синхронных пулемета МG-17
2*20 мм крыльевые пушки МG-FF
до 6*10 кг бомб
Максимальная скорость:
430 км/ч у земли
510 км/ч на высоте 4700 м
Крейсерская скорость - 480 км/ч на высоте 4000 м
Дальность полета - 1100 км
Время подъема на высоту:
2000 м - 2,6 мин
4000 м - 6 мин
6000 м - 9,5 мин
Потолок - 8300 м
Вес:
пустой - 1621 кг
взлетный - 2250 кг
Размеры:
размах крыла - 9,1 м
длина - 9,3 м
высота - 3,8 м
площадь крыла - 17 кв.м
