Литники
He 219 A-0 Dragon 1/72
He 219 A-7 Dragon 1/72
He 219 B-1 Dragon 1/72
Фототравления
He 219 (self adhesive) 1/72 Eduard for Dragon
Пожалуй, один из самых странных парадоксов истории боевой авиации заключался в том, что наиболее удачные машины зачастую создавались для одних задач, а заслуживали свое призвание в другой профессии. Ночной истребитель был тому классическим подтверждением с самого своего рождения в 1940 г до конца второй мировой войны для этой цели за редкими исключениями использовались различные импровизированные переделки, достигшие замечательных успехов.
Проектирование локаторов, пригодных для установки на истребитель, началось в Англии в 1936 г. Через несколько недель после начала войны в Европе три Блейнхейма 1F были подготовлены для проведения войсковых испытаний локатора А.1 Мk.III. Но уже тогда было ясно, что для действительно эффективного ночного истребителя требовался специализированный самолет.
Обстоятельства сложились так, что англичанам оставалось только импровизировать. Единственным самолетом, пригодным нести локатор А.1. Мk.IV без снижения других боевых качеств, был Бофайтер. Его и приспособили на роль ночного истребителя. В США командование снабжения армейского воздушного корпуса, когда поняло необходимость создания такого самолета, основываясь на английском опыте заключило, что ночной истребитель должен быть специализированным самолетом. 21 октября 1940 г были начаты работы над Р-61 единственным исключением среди многочисленных импровизаций в этом классе в течение всей второй мировой войны. Он появился на Европейском ТВД только летом 1944 г, а пошел в бой над Францией в августе.
С началом ночных бомбардировок английской авиацией Германии летом 1940 г был нанесен серьезный удар по благодушию, царившему в высшем командовании люфтваффе. Немногие, включая будущего генерала "от ночных истребителей" Йозефа Каммхубера, имели какие-нибудь идеи относительно необходимости ночных истребителей ПВО. В результате специализированных ночников не было, и, подобно британскому истребительному командованию, в создании ночных истребителей присутствовала сплошная импровизация.
По мере усиления налетов английский ночных бомбардировщиков все очевидней была неадекватность таких машин, как Вf.110. Настоятельной необходимостью стала разработка для групп ночников более эффективных самолетов. Помимо увеличения производства истребителей на базе Ju.88, летом 1942 г Технический департамент направил некоторые пожелания Фокке-Вульфу и Хейнкелю первой предлагалось немедленно начать разработку специализированного ночного истребителя, а второй приспособить для этой цели проект, начатый двумя годами ранее.
Если разработка Фокке-Вульфа Та.154, так и не была принята на вооружение, то ее конкурент Нe.219 показал себя одним из самых эффективных самолетов второй мировой войны. Но причуды его судьбы не позволили проявить себя в достаточной мере, а ведь в случае массового применения, как это предусматривалось в первоначальных планах, это могло привести к изменению ситуации в ночных сражениях в небе Третьего Рейха.
Не.219 был развитием "Проекта 1060", который был начат летом 1940 г вместе с еще несколькими, когда конструкторское бюро в Мариэнэ на некоторое время оказалось незагруженным. P.1060 был инициативным вариантом охотника перспективного многоцелевого самолета, способного выполнять задачи дальнего тяжелого истребителя, разведчика, скоростного бомбардировщика и торпедоносца. Неограниченные никакими официальными мнениями, конструкторы Хейнкеля создали действительно передовой проект, включавший такие модные для 1940 г новшества, как гермокабина экипажа, носовое колесо и дистанционно-управляемое оборонительное вооружение. Такое сочетание показалось для Технического департамента слишком рискованным, особенно не понравилось использованием такого "американского излишества", как носовое колесо, и проект был отклонен.
P.1060 безусловно долго бы еще пылился в Мариэнэ, если бы не меморандум, подготовленный генерал-майором Каммхубером о положении с разработкой ночных истребителей. Этот документ явился результатом обмена мнений с пилотами ночников и был представлен командованию люфтваффе. В нем требовалось создание ночного истребителя, способного противостоять бомбардировщикам Стирлинг, Галифакс и Манчестер, только что появившимся в небе Германии еще в небольшом числе. Отмечалось, что Вf.110, эффективно противостоящий более ранним Уитли, Хемпденам и Веллингтонам, вряд ли сможет справиться с новыми мощными английскими бомбардировщиками, как только они появятся в достаточном числе. Но высшее командование явно не желало считаться с фактами, представленными в документе, который рассматривался чуть ли не обвинением в нерадивости. Министерство авиации в свою очередь считало, что необходимости в перевооружении ночников нет, так как они действовали до сих пор успешно.
Неудача попыток донести серьезность ситуации до умов в верховном командовании люфтваффе и в министерстве авиации заставила Каммхубера обратиться прямо к Гитлеру, на которого аргументы генерала от ночных истребителей подействовали. Гитлер поддержал Каммхубера, что позволило последнему добиться от Технического департамента немедленного заказа на специализированные ночные истребители. Каммхубер уже обсуждал требования к такому истребителю и видел P.1060 в Мариэнэ. Его потенциал произвел впечатление, и Каммхубер попросил Хейнкеля переделать его в ночной истребитель. Технический департамент выдал заказ и обозначение Не.219.
Детальная проработка ночного истребителя Не.219 началась в Мариэнэ в январе 1942 г. В основе проекта был двухмоторный самолет с Даймлер-Бенц DB-603G, который планировалось оснастить локатором FuG 212 Лихтенштейн С 1 и вооружением из пары пушек МG-151/15 в корне крыльев и двух пушек МG-151/20 или одной МК-103 в нижнем обтекателе. Нижняя и верхняя дистанционные установки управлялись наблюдателем и несли по два пулемета МG-131. Предусматривалась подвеска до 2000 кг бомб. Все три стойки убирались назад с поворотом на 90°, а параллельный проект Не.219B отличался двойными колесами на стойках, убиравшихся вперед. Если Не.219A предназначался в основном на роль ночного истребителя, то Не.219B планировалось оснастить двигателями DB-614 (DВ-603 с трехскоростным нагнетателем) и удлиненными консолями (размах увеличивался с 18 до 28,5 м) и использовать для полетов на большой высоте с экипажем из трех человек. Но все силы были брошены на Не.219A, хотя шасси Не.219B были признаны более эффективными и приняты для обоих.
Чтобы ускорить работы, доводка чертежей шла параллельно с изготовлением опытного самолета. К марту 1942 г было готово 80% чертежей, но большинство из них погибло при налете англичан. Второй налет в апреле уничтожил вообще все чертежи, но наполовину готовый самолет уцелел. Чертежники перенесли свои кульманы прямо в сборочный цех, хотя угроза дальнейших налетов заставила перевести конструкторский отдел в Вену, где предполагалось заложить сборочную линию Не.219A.
Наблюдая за созданием нового ночного истребителя с понятным интересом, Каммхубер посетил Маризнэ 17 августа 1942 г. Командование ночников уже встретилось с Ланкастером и требовало ускорить разработку и запуск самолета в производство с таким расчетом, чтобы первая группа с Не.219 стал боеготовой к 1 апреля 1943 г. Хейнкель протестовал планы были явно нереальными, он еще должен было получить заказ на серию от Технического департамента, и даже в случае его немедленного заключения, поставки могли начаться не раньше августа 1943 г. Разработка Не.219 уже столкнулась с трудностями Эрхард Мильх наложил резолюцию, запрещавшую серийное производство Не.219A, чтобы сократить число выпускаемых типов машин. При этом Мильх полагал, что задачи Не.219A смогут эффективно выполнять уже выпускаемые самолеты. Более того, двигатель для Не.219A DB-603G все еще не сошел со стендовых испытаний. В результате и август был слишком оптимистичным сроком. Почему генералфлюгцойгмейстер выступил против Не.219 не совсем понятно, возможно сыграли роль личные отношения с Хейнкелем и Каммхубером.
Технический департамент уже рассматривал возможную замену для Не.219A и даже планировал воскресить Fw.187 в варианте ночника, хотя последнее предложение было явно нереалистично. Никакой альтернативы не было. На следующий день после посещения Мариэнэ Каммхубер добился на встрече в РЛМ заказа на 100 Не.219A с временной установкой двигателей DВ-603A пока не будут готовы DB-603G.
Тем временем в конструкцию самолета внесли различные иэменения. Дистанционно-управляемые установки, которые удовлетворительно работали на земле, оказались недостаточно надежными в полете. Гидравлике явно не хватало мощности для надежного управления оружием в скоростном воздушном потоке. В результате стволы наводились не в ту точку, в которую показывал прицел. К тому же перископический прицел не позволял эффективно отслеживать цель (с подобными же проблемами столкнулись на Арадо при разработке гораздо меньших по размеру установок для Ar.240). Сложная гидравлика влекла за собой и проблемы с техническим обслуживанием, а вес и воздушное сопротивление установок явно были неадекватны уровню создаваемой защиты. В результате их было решено заменить на один пулемет МG-131, установленный в задней части кабины. Снятие башен привело к изменению всего вооружения. В корне крыльев установили по одной пушке МG-151/20. Еще четыре пушки калибром 15-30 мм монтировались под фюзеляжем. Боезапас всех пушек размещался в центроплане.
15 ноября 1942 г через 11 месяцев после начала работ Не.219-V1 совершил свой первый полет. За исключением некоторой продольной и поперечной неустойчивости летные данные были весьма удовлетворительными. Носовое колесо, к которому так неблаговолил Технический департамент, произвело особенно хорошее впечатление на испытателя Хейнкеля. Пилот отмечал отличный взлет и посадку. В середине следующего месяца V1 был перегнан в Пенемюнде для испытания вооружения, а к летным испытаниям приступил Не.219-V2, собранный в Швехате.
Не.219-V1 имел однолонжеронное неразъемное крыло с работающей обшивкой. Между закрылками Фаулера и элеронами Фриза находились мотогондолы. Фюзеляж четырехугольного сечения имел работающую обшивку. Два члена экипажа сидели спина к спине. Сразу за кабиной находились три протектированных бака на 1100, 500 и 1000 л. Носовое колесо убиралось с поворотом на 90° под кабину. Основные стойки с двумя колесами убирались назад в гондолы. Двигатели были DB-603А с лобовыми радиаторами. Мощность на взлете была 1750 лс, 1850 лс на высоте 2100 м и 1625 лс на 5700 м на этой высоте реактивные патрубки давали еще по 130 кг тяги. В начале испытаний в Пенемюнде V1 был оснащен только двумя пушками МG-151/20 в корне крыла и одним пулеметом МG-131 на подвижной установке в конце кабины. С этим вооружением взлетный вес составил 11 760 кг при пустом 9040 кг. Нагрузка на крыло была 263 кг/кв.м. Во время первых полетов скорость достигала 610 км/ч, а скороподъемность 8,2 м/с. Дальность рассчитывалась в 2300 км при скорости полета 480 км/ч.
В феврале 1943 г под фюзеляжем V1 была установлена батарея из четырех пушек МК-108. Предполагалось, что магазины к ним и рукава боепитания должны были располагаться в нижней части фюзеляжа, а в стенках пушечной гондолы не было даже лючков для выброса стреляных гильз. Пороховые газы, образующиеся при стрельбе из пушек, не брались в расчет, и никакой вентиляции отсека не было. В результате во время плановых огневых испытаний на земле обтекатель под отсеком вооружения был разрушен. Для воздушных испытаний обтекатель снабдили вентиляцией, но после первых же выстрелов он отлетел от самолета. Три последующих самолета получили в нижний отсек четыре пушки МG-151/20, хотя вопрос о более мощном оружии не снимался.
Не.219-V3 имел удлиненную хвостовую часть фюзеляжа (общая длина увеличилась с 14,5 до 15,4 м). Увеличенный киль решил проблему устойчивости. V4 полетел в середине марта 1943 г. Он получил локатор FuG 212 Лихтенштейн С 1. Вскоре был готов следующий V5 без характерного уступа на фюзеляже от так и не установленных башен и с вооружением из шести пушек МG-151/15.
25 марта 1943 г опытный Не.219 участвовал в учебном бою с истребителями Do.217N и бомбардировщиком Ju.88S. Do.217N был вынужден уступить с самого начала. Ближний бой между майором Штрейбом (командиром I/NJG.1) на Не.219 и полковником фон Лоссбергом из Технического департамента на Ju.88S, закончился победой первого.
Результатом этих испытаний стало решение РЛМ увеличить заказ на Не.219 со 100 до 300 машин. Но холодный душ пролил директор комитета по производству самолетов Фридаг бывший главный управляющий Хейнкеля. В своем докладе он отмечал, что, хотя уже было выпущено пять опытных самолетов, повреждения коммуникаций после налета английских бомбардировщиков не позволят выпускать более 10 машин ежемесячно. Первый самолет был собран в Мариэнэ, а остальные четыре в Швехате. Фюзеляжи выпускались в Милице, в Польше, откуда они доставлялись на Ме.323.
В мае 1943 г один Не.219 получил четыре пушки МК-103 общим весом 830 кг в нижнем обтекателе. Если пушки МК-108 имели короткие стволы, ограничивающие эффективную дальность стрельбы, но хорошо подходили для массового производства, то МК-103 имели длинные стволы; как следствие высокую начальную скорость снаряда и хорошую настильность траектории. Однако, МК-108 была на 40% легче, чем МК-103. В результате предсерийные Не.219A-0 оснащались пушками обоих типов. С МК-108 истребитель назывался Не.219A-0/R-1, а с МК-103 Не.219A-0/R-2. Предсерийные самолеты имели и номера ферзух и все получили локаторы Лихтенштейн С 1. Небольшое число этих машин к началу июня 1943 г прибыло в Венло в Голландии в I/NJG.1 для войсковых испытаний.
В ночь на 12 июня Не.219A-0 под управлением майора Штрейба совершил свой первый боевой вылет. Во время этого вылета Штрейб сбил не меньше пяти британских бомбардировщиков. При возвращении в Венло Штрейб обнаружил, что закрылки не выпускаются. Самолет на большой скорости сошел с посадочной полосы, и был разбит, хотя пилот и радиооператор унтер-офицер Фишер не пострадали.
Через три дня на конференции в министерстве авиации в повестке был и вопрос об испытаниях Не.219 в Венло, но подробности полета майора Штрейба не произвели на Мильха впечатления. Последний заявил: Да, они (ночники), конечно, в восторге от самолета, на котором в одном полете были сбиты пять бомбардировщиков. Вряд ли можно желать большего, но вполне возможно, что Штрейб сбил бы столько же бомбардировщиков и на другом самолете! Тем не менее, ему ничего не оставалось, как санкционировать ежемесячный выпуск 24 Не.219, хотя Мильх уже знал из доклада Фридага, что Хейнкель вряд ли сможет выпускать более 10 машин ежемесячно, и даже эта цифра была оптимистичной.
За следующие 10 дней после успеха Штрейба несколько Не.219 из штабного звена I/NJG.1 в шести полетах сбили 20 британских бомбардировщиков, включая шесть Москито, считавшихся до того неуязвимыми. 1 июля 1943 г Штрейб стал полковником и командиром NJG.1. Штабное звено продолжало использовать несколько предсерийных Не.219A-0, но, несмотря на требования Каммухбера присвоить самолету Хейнкеля наивысший приоритет, за последующие полгода удалось перевооружить только одну эскадрилью I/NJG.1, а остальные продолжали летать на Bf.110.
Серия Не.219A
Производство и летные испытания Не.219A-0 продолжались в Швехате, но организовать производство планеров на заводе в Бужине (Польша) не удалось из-за низкой квалификации польских рабочих и отсутствия необходимого оборудования. Не.219-V2 был переоснащен DB-603G, которыми планировалось оснащать серийные машины. Этот вариант двигателя имел большую степень сжатия и более скоростной нагнетатель, развивая на взлете 1900 лс и 1560 лс на высоте 7400 м. К несчастью, поставки этого мотора не могли начаться ранее, чем через полгода. В результате первую серийную модель Не.219A-1 было решено оснастить двигателями DB-603E с большим наддувом и использованием системы впрыска закиси азота GМ-1.
Три первых серийных планера получили номера V11, V12 и V13 и рассматривались прототипами Не.219A-1, но двигатели DB-603Е удалось установить только на V12, а остальные получили DB-603А. V11, еще известный как Не.219A-0/R-6, получил стандартное для серии A-1 вооружение из двух МG-151 в корне крыла и двух МК-108 в нижнем обтекателе. Еще пара МК-108 была в установке "шраге музик" со 100 снарядами на ствол. Угол их установки был 65°. Однако, еще до завершения опытных машин, к серии вместо Не.219A-1 стал готовиться Не.219A-2.
Эти изменения произошли вследствие решения остановиться пока на установке на планер Не.219A-1 двигателя DВ-603E. Этот вариант получил обозначение Не.219A-2. Его прототипом был Не.219A-0/R-3, выпущенный в июле 1943 г. За последующие восемь месяцев с завода в Швехате было поставлено 40 самолетов Не.219A-2/R-1. R-1 обозначало установку под фюзеляжем дополнительного 900 л бака. Не.219A-2 отличался также удлиненными двигательными гондолами, в хвосте каждой из них был 390 л бак.
Не.219A-2/R-1 сохранил пушки в корне крыльев, но пулемет МG-131 в задней части кабины был снят. Состав остального вооружения зависел от тех пушек, которые были доступны к моменту готовности очередного самолета пара пушек МG-151/20, или МК-103, или МК-108. Лишь немногие из них получили установку "шраге мюзик", но она обычно ставилась в частях технического обслуживания. Первая дюжина машин получила локаторы Лихтенштейн С 1, а с конца 1943 г на все машины ставился Лихтенштейн SN 2. Первый Не.219A-2/R-1 был официально принят люфтваффе в октябре 1943 г. Всего до конца года было принято только 26 самолетов, в основном поставленных в I/NJG.1, которая в ноябре была переведена из Венло ближе к Берлину для непосредственной защиты столицы.
В декабре 1943 г Технический департамент рассмотрел вопрос о производстве Не.219, так как Хейнкель не могла обеспечить даже минимальных темпов поставок. К этому времени командование ночных истребителей было преобразовано в XII воздушный корпус ночных истребителей, а генерал Каммхубер оставил свой пост. В результате фельдмаршал Мильх, все еще склонявшийся к идее прекратить выпуск истребителя Хейнкеля, не имел достаточного противодействия. Будущее Не.219 было довольно мрачным. Тем не менее Мильх не сумел повлиять на ситуацию. Планы ежемесячного производства Не.219 постоянно росли, и к моменту проведения в декабре 1943 г конференции о судьбе истребителя уже был запланирован темп поставок 100 машин в месяц. Для этого готовилась вторая сборочная линия в Мариэнэ. После изучения ситуации Технический департамент предложил генералфлюгцойгмейстеру три варианта решения:
завершить уже заложенные Не.219, после чего переключить работу завода в Мариэнэ на выпуск Ju.88G, а завод в Швехате на Do.335;
сократить выпуск Не.219 с 100 до 50 машин ежемесячно только в Швехате, а завод в Мариэнэ переключить на производство Ju.88G;
продолжить выпуск Не.219 темпом 100 машин ежемесячно.
Учитывая, что Ju.88G не был еще принят на вооружение, и его доводка сопровождалась различными проблемами, подключать Хейнкель к этой программе было рискованно, а Do.335 не имел всепогодного варианта. В результате Мильх был вынужден отложить принятие решения, и производство Не.219 продолжилось.
Главной причиной антипатии Мильха к Не.219 была узкая специализация самолета, пригодного только на роль ночного истребителя. Чтобы снять эти возражения, Хейнкель предложил Техническому департаменту варианты Не.219A-3 и -4. Первый был трехместным истребителем-бомбардировщиком с двигателями DB-603G, а второй высотным бомбардировщиком с двигателями Jumo-222 и увеличенным размахом крыла. Было очевидно, что их выпуск возможен только в ущерб основному варианту, что вызвало резкий протест Каммхубера.
Ни Не.219A-3, ни Не.219A-4 не заслужили одобрения Технического департамента. В результате после завершения в 1944 г 40 Не.219A-2/R-1 завод в Швехате перешел на производство Не.219A-5, первым образцом которого стал V16 (A-016). Вооружение этого варианта состояло из стандартных крыльевых пушек МG-151, пары МК-108 в установке "шраге мюзик" и двух МК-108 в нижнем обтекателе. Первоначально двиютели были DB-603А, но потом V16 получил два DB-603Е. Затем к нему присоединился V11, который после аварии был восстановлен в варианте A-5, получив новую кабину без заднего пулемета, который снимался в частях практически со всех Не.219.
Первый Не.219A-5 был принят люфтваффе со сборочной линии Швехата в марте 1944 г. Первый самолет из Мариэнэ был поставлен в следующем месяце. На самолете применялось несколько наборов вооружения полевой установки. В основном менялось вооружение в нижнем обтекателе. Там обычно ставились те пушки, которые имелись в наличии, а не те, которых требовала сложившаяся ситуация. Так А-5/R-1 нес две пушки МК-108, А-5/R-2 пару МG-151/20, а А-5/R-3 две МК-103. Все три варианта имели стандартные крыльевые пушки и установку "шраге мюзик". Другие варианты включали установку оборонительного вооружения и оборудование места третьего члена экипажа.
Англичане для расчистки неба перед налетом бомбардировщиков стали использовать ночные истребители Москито, что привело к росту потерь немецких ночников. Пулемет МG-131 снимался с самого начала эксплуатации, так как радиооператор не мог одновременно наблюдать за экраном радиолокатора и присматривать за хвостом. Для обслуживания пулемета пришлось разместить третьего члена экипажа, что потребовало удлинить носовую часть фюзеляжа на 78 см. Место стрелка было закрыто приподнятым фонарем, имевшим уступ над передней кабиной для обеспечения стрелку обзора вперед. Эта довольно серьезная модернизация рассматривалась "набором полевой установки". Нормальные фюзеляжи Не.219A-5 поставлялись из Милицы в Швехат, где они переделывались перед окончательной сборкой. Самолет назывался Не.219A-5/R-4 и обычно имел под фюзеляжем пару 20 мм пушек.
Развитием A-5 были Не.219-V20 и V22, которые присоединились к V11 и V16. Все они были выполнены по образцу A-5/R-2. V28 и V30 были вариантами A-5/R-3 и R-4. Предполагалось ставить двигатели DB-603Е, но проблема с их поставками заставила вернуться к DB-603А. Правда, последние серийные самолеты получили DB-603Аа и DB-603G, которые ставились в качестве "заводского набора смены вооружения". Для их обозначения использовалась литера U. Так Не.219A-5 с DB-603G назвался Не.219A-5/R2-U2. Такое обозначение было настолько сложным, что, несмотря на небольшую серию из 96 таких машин, принятых люфтваффе, испытательный центр в Рехлине потребовал упростить систему обозначений, но безрезультатно.
Установка новой кабины на Не.219A-5/R-4 привела к падению максимальной скорости на 35 км/ч. Поэтому было принято другое решение "проблемы Москито" был разработан специальный, "противомоскитный" Не.219A-6. Это был облегченный Не.219A под двигатели DB-603L. Планировалась установка специальной "шраге мюзик" L-108Z с парой пушек МК-108, которые могли вести огонь при помощи прицела Реви 16G под любым углом в диапазоне 45-85°, но реально такая установка не использовалась. Вооружение было ограничено четырьмя пушками МG-151/20 вперед. Все бронирование и часть оборудования были сняты. DB-603L отличались от DB-603Е двухступенчатым нагнетателем и системами форсирования МW-50 и GM-1. Мощность на взлете была 2100 лс, а на высоте 9000 м 1750 лс. С впрыском GМ-1 мощность на высоте 12 500 м составляла 1400 лс. Взлетный вес сократился до 11 960 кг, скороподъемность достигла 9,2 м/сек, а максимальная скорость 645 км/ч. Реально изготовили только несколько таких машин.
Генерал-флюгцойгмейстер не оставлял попыток свернуть работы по Не.219, утверждая, что самолет требует слишком больших трудозатрат 30 000 человеко-часов (правда, Ju.88G, к которому Мильх благоволил, достиг этой цифры только с 800-го серийного самолета). Однако весной 1944 г на Мильха довольно бесцеремонно надавил Альберт Шпеер министр вооружений, который внес изменения в ряд программ и сдвинул приоритеты в пользу Не.219. К этому времени Мильх оставил попытки остановить производство Не.219, а бомбардировочная авиация союзников вовсю разворачивала воздушное наступление.
Улучшение положения с поставками DB-603G привело к выпуску последнего серийного варианта модели A Не.219A-7. Прототипами этого высотного ночного истребителя стали V25, V26 и V27. Он отличался усиленным бронированием, гермокабиной, мощным вооружением и новым оборудованием. Пилот защищался 100 кг лобовой бронеплитой и бронестеклом. Оба члена экипажа имели катапультируемые кресла. Оборудование включало локаторы Лихтенштейн SN 2 и новый FuG 218 Нептун, радиостанции FuG 10 и FuG 16ZY, ответчик FuG 25а, радиовысотомер FuG 101а и систему слепой посадки FuB 12F. Пилот имел прицел Реви 16В для основного оружия и Реви 16G для использования "шраге мюзик".
Все Не.219A-7 несли две пушки МК-108 в установке "шраге мюзик", но основное вооружение менялось:
R-1 - две МК-108 в корне крыла и две МК-103 + две МG-151 в нижнем обтекателе;
R-2 - в нижнем обтекателе две МК-103 и две МК-108;
R-3 - пара МG-151/20 в корне крыльев и две МК-108 + две МG-151 в нижнем обтекателе;
R-4 - две МG-151 в корне крыльев и две МG-151 в нижнем обтекателе.
Последняя модель была самой массовой.
Поставки шли практически исключительно в I/NJG.1, ставшей единственной группой, вооруженной Не.219. Хотя группа постоянно испытывала недостаток этих самолетов, результативность ее действий постоянно увеличивалась. 21 января 1944 г погиб командир группы капитан Манфред Мейрер, когда его Не.219 столкнулся с Ланкастером. Мейрер, имевший 65 побед, был одним из наиболее опытных пилотов-ночников. За ним следовал капитан Ганс Дитер Франк с 55 победами. Он погиб 27 сентября 1944 г над Гановером, когда его Не.219 столкнулся с еще одним ночным истребителем. Но боевые потери были существенно меньше количества одержанных побед, и не шли с ними ни в какое сравнение вплоть до появления над Германией ночных истребителей Москито.
На службе в I/NJG.1 Не.219A показал себя простым в техническом обслуживании, так как с самого начала был предусмотрен легкий доступ ко всем агрегатам. В частях технического обслуживания заменялись даже крупные узлы, а шесть истребителей вообще были собраны из запасных узлов обслуживающим персоналом. Хотя эти самолеты даже не получили заводских номеров и официально нигде не числились, они использовались в боях. С точки зрения пилотов Не.219A выделялся отличной мощью огня даже при установке пушек минимального калибра. Запас снарядов, 300 штук для 20 мм пушек и 100 для 30 мм, был вполне достаточен. Экипаж, двигатели и боезапас были хорошо бронированы. К тому же Не.219 был первым боевым самолетом, получившим катапультируемые кресла в этой области Хейнкель была пионером. Даже с полной нагрузкой Не.219 имел избыток мощности, так что отказ мотора на взлете был неопасным. Реально зафиксированы случаи взлета на одном моторе при не полностью выпущенных закрылках.
1 октября 1944 г группа потеряла своего третьего командира разбился майор Форстер. С 2 октября 1944 г до конца войны группой командовал Вернер Бааке. К тому времени майор имел 41 победу. Некоторые пилоты на Не.219 демонстрировали просто потрясающие успехи. Так обер-фельдфебель Морлок в ночь на 3 ноября 1944 г всего за 12 минут сбил шесть самолетов и еще одного предположительно, но следующей ночью сам погиб от атаки Москито. Потери на исходе 1944 г постоянно росли. С начала 1945 г к ним добавились потери от штурмовых ударов по аэродромам. 10 января 1945 г 1/NJG.1 имела 64 Не.219A, из которых 45 были боеспособными. Штаб NJG.1 имел 20 Не.219 и Bf.110, из которых 18 были боеспособными. Хотя I/NJG.1 так и осталась единственной частью, использующей Не.219, два или три экземпляра истребителя были в так называемой ночной истребительной эскадрилье Норвегия в V воздушном флоте.
Тактико-тахнические характеристики Не.219A-7/R-1
Тип - двухместный ночной истребитель
Двигатели - два DB-603G; 12-цилиндровые жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1900 лс и 1560 лс на высоте 7400 м
Вооружение:
6*30 мм МК-108 по 2 в корне крыла и нижнем обтекателе (по 100 снарядов на ствол) и 2 в установке "шраге-музик"
2*20 мм МG-151 с 300 снарядами на ствол
Максимальная скорость - 665 км/ч на 7000 м
Крейсерская скорость - 535 км/ч
Дальность полета:
1540 км при скорости 625 км/ч
2000 км при скорости 535 км/ч
Скороподъемность начальная - 9,2 м/сек
Время подъема на высоту:
6000 м - 11,5 мин
10 000 м - 18,8 мин
Потолок - 12 700 м
Вес:
пустой - 11 210 кг
взлетный - 15 300 кг
Размеры:
размах крыла - 18,5 м
длина - 15,55 м
высота - 4,1 м
площадь крыла - 44.5 кв.м
Варианты
К концу 1944 г люфтваффе получили 214 Не.219 (108 поступили из Швехата и 106 из Мариэнэ), но принятие в ноябре "срочной истребительной программы" означало приговор всем двухмоторным поршневым истребителям, за исключением Do.335. Правда, производство Не.219 не прекратилось немедленно, как это предусматривалось программой Хейнкель фактически игнорировал приказ РЛМ и ввел в действие еще одну сборочную линию в Ораниенбурге. Тем не менее, удалось выпустить еще только 54 Не.219, вместе с которыми в боевые части поступили 20 спешно переоборудованных опытных машин.
С начала 1945 г силы I/NJG.1 постоянно сокращались. 21 марта на ее базу в Хандорфе были сброшены тысячи бомб, а на следующий день база штурмовалась четыре часа подряд. Семь самолетов группы были уничтожены, а еще 13 повреждены. Чтобы избежать подобных налетов в дальнейшем, группа была переведена в Бремен, но, так как аэродром не было подготовлен для ночных полетов, часть была вновь переведена уже в Вестерлянд, куда она прибыла 1 апреля. К этому времени группа сократилась до одной эскадрильи под командованием капитана Бааке. 9 апреля в ней был получен приказ в качестве пехоты занять оборону на границе Шлезвига, но прежде чем личный состав прибыл туда, война закончилась.
Штаб NJG.1, имевший Не.219 и Bf.110, оставался на Эггебекке вместе с 4-й, 7-й и 10-й эскадрильями во 2-й истребительной дивизии люфтваффе. Из последних эскадрилий только 7-я имела Не.219 вместе с Ju.88 и Bf.110.
К моменту принятия "срочной истребительной программы" были разработаны несколько вариантов Не.219 и даже готовилось их производство. В течение 1941 г конструкторы Хейнкеля приступили к разработке многоцелевого самолета P.1065, предусматривавшего использование нескольких компоновок от обычной с двумя двигателями ВМW-801, до такой экзотики, как несимметричный самолет с одним 32-цилиндровым двигателем жидкостного осаждения DВ-619, бывшим также в проекте. Один из наиболее классических вариантов P.1065 привлек интерес Технического департамента и получил обозначение He.319. Это был двухдвигательный самолет с DB-603А, способный выполнять задачи скоростного бомбардировщика и ночного истребителя. В начале 1942 г интересовал в первую очередь последний вариант. В Мариэнэ был изготовлен макет ночного истребителя Не.319. Осенью начались работы над Не.319-V1, который должен был нести вооружение из четырех пушек МК-108. Однако, после налета на Мариэнэ в ноябре 1942 г работы по нему были прекращены. Сосредоточились на доводке Не.219 и нового проекта Не.419 высотного истребителя, опытный вариант которого полетел в 1944 г.
На Не.419-V1 (или A-0) использовали фюзеляж и оперение Не.219A-5 c парой DB-603G и удлиненным крылом площадью 55.3 кв.м. Серийная модель Не.419A-1 должна была иметь новую хвостовую часть и новое оперение с одним килем. Но предпочтение было отдано Не.419B-1/R-1 с фюзеляжем от Не.219A-5 и оперением по образцу He.319. Крыло имело еще большую площадь до 58.8 кв.м. Двигатели DB-603G планировались с турбокомпрессорами. Вооружение состояло из двух пушек МG-151/20 в корне крыльев и четырех МК-108 в нижнем обтекателе. Продолжительность полета оценивалась в 2,15 часа при скорости 675 км/ч на высоте 13 600 м. Шесть Не.419B-1/R-1 были реально построены с использованием фюзеляжа Не.219A-5, но их судьба не известна.
В июне 1944 г Альберт Шпеер подтвердил продолжение производства Не.219. Началась "операция 219" работы по улучшению летных данных истребителя без задержек в работе сборочных линий. Главным новшеством была установка 24-цилиндровых радиальных двигателей жидкостного охлаждения Jumo-222, выдававших на взлете 2500 лс. Но конструкторы долго не могли справиться с детскими болезнями этого мотора. Из нескольких выпущенных двигателей два были установлены на Не.219. Самолет испытывался под обозначением Не.219A-7/R-6 в конце лета 1944 г. Была показана скорость 700 км/ч.
Jumo-222 планировалось ставить на высотный трехместный Не.219B-1, но недостатки двигателя Юнкерса заставили выбрать для единственного экземпляра DB-603Аа.
Не.219B-1 имел более сглаженный фонарь кабины, фюзеляж был удлинен до 16,3 м. Крыло имело размах 22,1 кв.м. Площадь крыла составила 49,8 кв.м. Гондолы двигателей были разнесены до 5,8 м. Испытания закончились очень быстро во втором полете при посадке сложилась стойка шасси. Самолет восстановлению не подлежал. Второй самолет серии В, Не.219B-2, предназначался специально для борьбы с Москито. Подобно Не.219A-6 с него было снято все бронирование. Был использован двухместный фюзеляж Не.219A-5 с большим крылом от серии В. Первоначально планировалось установить двигатели DB-603 с турбокомпрессором ТК-13, но первый экземпляр полетел с двигателем DB-603Аа. Еще несколько самолетов этого типа получили двигатели DB-603L. Эти машины поставлялись в войска с вооружением из двух пушек МG-151/20 в корне крыла и двух МК-108 в установке "шраге мюзик". Не.219B-3 отличался от предшественника подфюзеляжной установкой двух пушек МК-108 и двух МG-151/20. Он должен был получить два двигателя DB-603L, но Технический департамент предложил подождать поставок Jumo-222. Так как двигатели Юнкерса поставлены не были, Не.219B-3 так и не полетел.
В мае 1944 г конструкторы в Швехате приступили к работе над еще двумя вариантами ночного истребителя Не.219C-1 и истребителя-бомбардировщика Не.219C-2. Если серия В отличалась от серии А только крылом, то серия С получила еще и новый фюзеляж c размещением четырех членов экипажа, новым оперением и новыми стойками шасси. Носовая часть фюзеляжа была сделана более аэродинамически чистой. В ней размещались три члена экипажа. Задняя была прямоугольного сечения и заканчивалась герметизированной башней Рейнметалл-Борзиг HDL-131V с четыремя пулеметами МG-131.
Подфюзеляжная установка пушек была снята, две MК-108 устанавливались под кабиной на Не.219C-1, а на Не.219C-2 они заменялись на МК-103. C-1 также имел в корне крыла пару пушек МG-151/20 и две МК-108 в "шраге мюзик" сразу за кабиной, а С-2 держатели под фюзеляжем на 3*500 кг бомбы. Башня HDL-131V была хорошо бронированой, но тесной. Опытные Не.219C-1 и С-2 были построены, но не летали по той же причине, что и Не.219B-3 они не дождались двигателей Jumo-222.
Пустой Не.219C-1 весил 12 080 кг, а взлетный вес был 16 100 кг. Скорость оценивалась в 670 км/ч, дальность полета в 1800 км при скорости 500 км/ч, скороподъемность 8,4 м/с, а потолок в 12 000 м. Не.219C-2 весил соответственно 11 900 и 17 300 кг, а летные данные без бомб были как у С-1.
Еще одним вариантом Не.219, дошедшим до реального проектирования, стал Hu.211 высотный стратегический разведчик, предложенный в начале 1944 г конструктором ряда удачных планеров Хюттером. Он предусматривал использование фюзеляжа Не.219 с деревянным крылом с ламинарным профилем и удлинением 15:1. Двигатели были два Jumo-222 с впрыском МW-50. В крыле размещались 3600 л топлива и еще 5000 л было в фюзеляже. Оборудование включало фотокамеры в хвостовых частях мотогондол, третья камера была в фюзеляже. Вооружение состояло из двух пушек МG-151/20 вперед. В хвосте располагался тормозной парашют.
Размах крыла Hu.211 был 24,5 м, а площадь 39,8 кв.м. Пустой и взлетный вес оценивался в 9125 и 17 515 кг, скорость на высоте 7900 м в 705 км/ч, дальность полета 8000 км, а потолок 13 000 м. Работы начались со сборки двух пар крыльев. Они были почти готовы, прошли статические испытания, и для них уже переделывали планер Не.219. В ноябре 1944 г Хейнкель потребовал передать ему руководство над этим проектом, но до этого дело не дошло завод, где были собраны крылья, разбомбили.
В одном из последних докладов, подготовленных до конца войны, отмечалось, что Не.219 был во многих аспектах выдающимся самолетом, практически без каких-либо проблем с освоением в строевых частях в отличие от многих других машин. Но колебания Технического департамента и неприятие Мильхом не позволили ему сыграть существенной роли в обороне ночного неба над Третьим Рейхом.
