В 1933 г взаимодействие Технического департамента только что созданного воздушного комиссариата и Люфтганзы в выработке требований к двухдвигательному самолету, сочетающему качества среднего бомбардировщика и коммерческого самолета для так называемых "блицмаршрутов" Люфтганзы, привело к созданию двух проектов, которым было суждено сыграть важную роль в развитии боевой и гражданской авиации Третьего Рейха в предвоенные годы. В 1934 г основные спецификации были направлены Юнкерсу в Дессау и Эрнст Хейнкель в Варнемюнде. Их работа закончилась соответственно созданием Ju.86 и Не.111. Весной каждая из фирм получила заказы на пять опытных машин в обоих вариантах, сначала боевой самолет, следующий гражданский и т.д.
Ju.86 являлся развитием однодвигательного Ju.60 и его варианта Ju.160. Он представлял собой отход от традиционной конструкции Юнкерса с гофрированной обшивкой, фюзеляжем квадратного сечения и многолонжеронным крылом. Их сменили овальный фюзеляж и двухлонжеронное крыло с гладкой обшивкой.
Первый опытный Ju.86аb1 (#4901) был выпущен уже через пять месяцев. Его производство заняло 271 091 человеко-часов. Первый полет состоялся 4 ноября 1934 г в Дессау на четыре месяца раньше первого полета Не.111а в Мариэнэ. Новый самолет с самого начала проектировался под новые авиационные дизели Jumo-205, созданные на Юнкерс моторенбау и готовившиеся к производству в Кетхене. Эти шестицилиндровые двухтактные дизели водяного охлаждения обладали небольшой удельной мощностью, но зато имели меньшее поперечное сечение. Так как летных Jumo-205 еще не было, первый опытный самолет был оснащен двумя двигателями Сименс SAM-22; 9-цилиндровыми воздушного охлаждения с двухлопастными винтами фиксированного шага.
Во время первых полетов Ju.86аb1, еще не имевшего вооружения, выявился целый ряд недостатков, главным из которых была плохая реакция на рули. Продольная устойчивость была недостаточной. Самолет вернули для доработок. Одновременно были установлены верхняя и нижняя стрелковые позиции. Верхняя турель закрывалась сдвижным фонарем, а нижняя представляла собой полуубираемую корзину. Такие же доработки были сделаны на втором опытном варианте бомбардировщика Ju.86cb, который отличался остекленной носовой частью и небольшой носовой башней с ручным управлением. Ju.86сb (D-ALAL #4903) стал фактически вторым опытным самолетом, совершившим свой первый полет в январе 1935 г. Первоначально он имел двигатели SAM-22 с трехлопастными винтами изменяемого шага Гамильтон, а с марта их заменили на дизели Jumo-205С. Одновременно был закончен второй опытный Ju.86bа1 (D-ABUK #4902), сразу оснащенный Jumo-205С и полетевший в апреле 1935 г.
Ju.86bа-1 стал первым прототипом гражданского варианта и отличался от бомбардировщика только отсутствием оборонительного вооружения и бомбодержателей (впервые установленных на Ju.86сb). Предусматривалось размещение 10 пассажиров в несколько тесноватой кабине шириной всего в 1,5 м. К этому времени была введена стандартная система обозначений опытных самолетов "ферзух". В результате самолеты получили обозначения: Ju.86ab1, bа1 и cb соответственно V1, V2 и V3. Второй транспортный Ju.86-V4 (D-AREV #4904) рассматривался прототипом пассажирского Ju.86B. Первый полет состоялся в мае 1935 г. Он был поставлен в Люфтганзу летом для испытания на пассажирских маршрутах. Самолет первоначально назывался Дрезден, а затем был переименован в Брокен. Потом к нему присоединился Ju.86-V2, но в декабре оба самолета вернули в Дессау.
К этому времени стало ясно, что управляемость Ju.86 в нынешнем виде не улучшить, и конструкторы Юнкерса стали проектировать новое крыло большей площади. Первоначально оно имело прямые сужающиеся кромки. Сужение задней кромки было теперь уменьшено, так что средняя хорда крыла увеличилась на треть, сужение же законцовок наоборот увеличили. В результате Ju.86 получили крылья с изломом по передней и задней кромкам. Ju.86-V4 и V5 (D-AHOE #4905) получили такое же крыло. Последний рассматривался прототипом для серийного бомбардировщика Ju.86A и полетел в августе 1935 г. Одновременно хвостовой костыль заменили на колесо, а новая форма радиаторов под мотогондолами улучшила охлаждение. V5 отличались также новой носовой частью и переделкой подфюзеляжной корзины.
Серия Ju.86A
Выпуск боевой и гражданской версий самолета начался одновременно на заводе в Дессау в конце 1935 г. Установочная партия состояла из 13 Ju.86A-0 и семи пассажирских Ju.86B-0. Они стали сходить со сборочной линии в феврале 1936 г. Ju.86A-0 направлялись в люфтваффе для войсковых испытаний. В конце весны был выпущен первый серийный Ju.86A-1, поступивший в KG.152 "Гинденбург".
В отличие от Ju.86-V5 серийные Ju.86A-1 получили два двигателя Jumo-205C-4 взлетной мощностью 600 лс и 510 лс на номинале. Набор фюзеляжа состоял из четырех лонжеронов, связывающих шпангоуты овальной формы. К ним приклепывалась работающая обшивка. Крыло имело два лонжерона и работающую обшивку, подкрепленную стрингерами. Закрылки типа "двойное крыло Юнкерса" состояли из трех секций. Внешняя секция была элероном. Одной из особенностей самолета была узкая база шасси, стойки которого убирались с помощью электромотора.
Экипаж состоял из четырех человек: пилота, штурмана, радиста и стрелка. Оборонительное вооружение Ju.86A-1 состояло из трех пулеметов МG-15, расположенных в носовой башне, на верхней турели под сдвижным фонарем и в нижней корзине. В фюзеляже предусматривалась подвеска восьми 100 кг бомб в отдельных отсеках вертикально. Запас топлива состоял из 600 л в баках, расположенных в мотогондолах. С внутренней стороны мотогондол можно было установить дополнительные баки.
Серия Ju.86B
В предсерийную партию входили семь самолетов, получивших обозначение Ju.86B-0. На последнем из них вместо дизелей Jumo-205С поставили двигатели воздушного охлаждения ВМW-132Dс. Самолет в качестве экспортной модели получил обозначение Ju.86Z-2, хотя и поступил в Люфтганзу под регистрацией D-ANUA Вассеркуппе. Первый предсерийный Ju.86B-0 (D-AXEQ Бюккеберг) с дизелями совершил 22-23 августа 1936 г перелет Дессау-Батхурст в 5765 км за 20 часов. Второй Ju.86 в апреле 1936 г был поставлен в Свиссаэр, где под регистрацией НВ-IXI использовался на ночном маршруте Цюрих-Франкфурт-на-Майне.
Оставшиеся четыре Ju.86B-0 поступили в Люфтганзу под регистрацией D-AHYP Шнеекоппе, D-ALOZ Цугспице, D-AQER Инсельберг и D-AZAH Фельдберг. Подобно Ju.86-V4, новые Ju.86B-0 использовались на линиях из Берлина в Бремен, Кельн, Бреслау, Дортмунд, Глейвиц, Ганновер и Лейпциг.
Серия Ju.86C
В течение 1937 г к четырем Ju.86B-0 в Люфтганзе присоединились шесть Ju.86C-1. Они также были оснащены дизелями Jumo-205С и отличались удлиненной хвостовой частью фюзеляжа, характерной для Ju.86D-1. Шесть Ju.86C-1 получили в Люфтганзе регистрацию D-AKOI Кайзершталь, D-AQEA Швинсланд, D-ASOE Гезельберг, D-AVOE Оберзальцберг, D-AMYO Мелибокус и D-AJUU Фогельберг. Они использовались на 18 авиалиниях Люфтганзы до 1940 г.
Серия Ju.86D
С поступлением летом 1936 г на вооружение люфтваффе Ju.86A-1 выявилась все еще неудовлетворительная устойчивость самолета. Чтобы ее улучшить, хвостовую часть удлинили. Впервые испытания прошли на Ju.86A-0, обозначенным как Ju.86-V6. Самолет также получил увеличенную до 900 л емкость топливных баков по просьбе РЛМ. С этими изменениями серийные бомбардировщики стали называться Ju.86D-1. Всего успели выпустить 20 Ju.86A-1. Оба варианта можно было увидеть уже в октябре 1936 г во время их первой публичной демонстрации в Бюккеберге.
В конце 1937 г пять Ju.86D-1 были отправлены в Испанию для обкатки в составе легиона Кондор. Позже они участвовали в боях над Экстремадуром. К этому времени люфтваффе уже не делали ставку на бомбардировщик Юнкерса. Не.111В показал полное превосходство над Ju.86D практическим всех аспектах, а дизели Jumo-205С не оправдали надежд. Они хорошо работали при постоянной и длительной нагрузке, но плохо переносили изменение оборотов, что требовалось при боевом маневрировании. Необъяснимой загадкой было резкое падение мощности на высоте больше 5000 м. Этот недостаток так и не удалось преодолеть до того, как испытания в Рехлине показали непригодность установки Jumo-205С на бомбардировщик, несмотря на отличную экономичность мотора.
На Юнкерсе уже испытывали серьезные сомнения в отношении дизелей, но по другой причине. Хотя летные данные Ju.86 были не феноменальными, они были достаточными, чтобы привлечь к себе интерес за рубежом. Но потенциальным покупателям дизели не нравились из-за низкой удельной мощности по сравнению с бензиновыми аналогами. К тому же дизели требовали внимательного обслуживания специально подготовленным персоналом. В результате уже после выпуска первых Ju.86A-0 на Юнкерсе стали подыскивать новые двигатели.
Тактико-технические характеристики Ju.86D-1
Тип - четырехместный средний бомбардировщик
Двигатели - два дизеля Jumo-205С-4; 6-цилиндровые двухтактные, взлетной мощностью 600 лс
Вооружение:
3*7,9мм пулемета МG-15 - в носу, на подвижной установке на фюзеляже и в нижней полуубираемой корзине
8*100 кг или 16*50 кг бомб в вертикальной подвеске
Максимальная скорость:
300 км/ч у земли
323 км/ч на 3000 м
Крейсерская скорость:
275 км/ч на 1000 м
285 км/ч на 3500 м
Тактический радиус действия - 565 км
Дальность полета с дополнительным баком - 2000 км
Потолок - 5900 м
Вес:
пустой - 5155 кг
взлетный - 8070 кг
максимальный - 8200 кг
Размеры:
размах крыла - 22,5 м
длина - 17,8 м
высота - 5,05 м
площадь крыла - 82 кв.м
Экспортные модели
Первыми серьезный интерес к Ju.86 проявили шведы. После обсуждения с Юнкерсом возможных альтернатив Jumo-205С, 30 июня 1936 г был размещен заказ на один Ju.86A-1 с двигателями Пратт-Уитни S1Е-G "Хорнет"; 9-цилиндровыми воздушного охлаждения, взлетной мощностью 875 лс и 800 лс на номинале. Самолет получил на Юнкерсе обозначение Ju.86A-1k и был поставлен в Швецию в декабре 1936 г. Месяцем раньше шведы заказали еще два самолета с "Хорнетами". Так как заказы поступали и на гражданский вариант самолета, на Юнкерсе стали обозначать литерой К боевой вариант и литерой Z гражданский. В результате три шведских самолета с двигателями "Хорнет" получили обозначение Ju.86K-1. Один из них позже испытывался в Швеции на лыжном шасси.
На шведской службе Ju.86K назывался В-3. По результатам испытаний последовал предварительный заказ на 37 самолетов, в том числе на 20 с двигателями воздушного охлаждения Бристоль Пегасус-III, который с 1937 г выпускался в Швеции по лицензии на Нохаб флигмоторфабрикер под обозначением Ми-III. Двигатель имел мощность 820 лс. Остальные самолеты оснащались выпускаемыми на Нохабе 920-сильными Пегасусами-ХII (Ми-ХII). С моторами Пегасус-III самолет обозначался на Юнкерсе Ju.86K-4, а в шведских ВВС В-3А, а с Пегасус-ХII Ju.86K-5 и В-3В соответственно.
Заказ предусматривал сборку большинства бомбардировщиков в Швеции под наблюдением сотрудников Юнкерса на заводах Тролльхатан, на только что образованной Свенска аэроплан актиболагет (SAAB). Собственно лицензионное производство началось в 1938 г с заказом на SAAB 40 самолетов. Позже заказ сократили до 16. Построенные в Швеции самолеты получили обозначение Ju.86K-13 или В-3С и В-3D. Первый имел двигатели Пегасус-XXIV (Ми-ХХIV) мощностью 980 лс, а второй импортный Пегасус-ХIХ производства РZL. Первый построенный на SAAB Ju.86K-13 полетел в августе 1939 г, а последний в январе 1941 г. Потом на 15 Ju.86K-4 двигатели Пегасус-III заменили на Пегасус-ХХIV, а самолеты переименовали в В-3С-2.
Ju.86K суждено было долго служить в шведских ВВС. В 1937 г бомбардировщики поступили в авиакрыло F-1. Между 1944 и 1948 г они служили в качестве торпедоносцев под обозначением Т-3 в авиакрыле F-17 в Роннеби. Один или два самолета были переделаны для подготовки ночных истребителей, на них ставился локатор N.F.Mk.19, такой же как на Москито. В 1948 г оставшиеся Ju.86K были переоборудованы в пассажирские 12-местные самолеты. Последний из них был списан в 1956 г.
В течение 1937 г были получены небольшие заказы на бомбардировщики с моторами "Хорнет" от португальского и чилийского правительств. Они были поставлены в 1938 г под обозначением Ju.86K-6. Из 10 Ju.86K-6, поставленных португальским ВВС, составили "Група де бомбардеаменто де Диа". Еще один заказ поступил от австрийских ВВС на 18 Ju.86E-2, которыми планировалось переоснастить две эскадрильи бомбардировочной эскадры в Цельтвеге. Только один Ju.86E-2 попал в Австрию до аншлюса.
Самый крупный заказ на Ju.86 поступил от Венгрии. После рассмотрения вопроса о возможности производства Не.111 с лицензионными двигателями Гном-Рон 14К "Мистраль-Мажор" венгры остановились на закупке бомбардировщиков Юнкерса с теми же двигателями. Ими планировалось оснастить две бомбардировочные части своих "секретных" ВВС. В 1936 г был выдан первый заказ на 24 Ju.86K-2, а всего было закуплено 66 бомбардировщиков.
Поставки Ju.86K-2 в венгерские ВВС шли с перебоями из-за неспособности Манфред Вейс выдержать график производства Гном-Рон 14К. Первый бомбардировщик был поставлен в Венгрию только в начале 1938 г. На Ju.86K-2 перевооружили 3-й бомбардировочный полк. 1-я группа полка (3./I) в Таполка имела три эскадрильи (3/1, 3/2 и 3/3) по девять машин в каждой, а 3./II в Папе две эскадрильи (3/4 и 3/5). Кроме того Ju.86K-2 получила одна эскадрилья второго бомбардировочного полка (2/3), и по одному звену было в двух других эскадрильях (2/4 и 2/5) на аэродроме в Шомбатхели.
В марте 1939 г, вскоре после оккупации немцами Чехии и образования независимой Словакии, венгры заняли район Карпато-Русения. Во время этого скоротечного конфликта использовались 18 Ju.86K-2 из эскадрилий 3/3, 3/4 и 3/5, совершавших налеты на аэродром Игла и оборонительные позиции словаков у Перецcенской долины. Следующим летом эскадрилья 2/4 была переформирована в 1-ю учебно-боевую эскадрилью со смешанным составом из Ju.86K-2 и Fw.58. Осенью 2-й бомбардировочный полк был расформирован. Одновременно был создан 4-й полк на базе Ju.86K из эскадрильи 3/3 и бывшего 2-го полка. Его эскадрильи 4/3 и 4/4 базировались в Весцпреме. 1-я группа получила оставшиеся эскадрильи (3/1 и 3/2) 1-й группы 3-го полка, они стали соответственно 4/1 и 4/2. Таким образом, венгерские ВВС имели после реорганизации три группы (3./II, 4./I и 4./II двухэскадрильного состава с Ju.86K-2.
Ju.86K-2 не участвовали в скоротечной войне с Югославией, последовавшей вслед за вторжением немецких войск на Балканы 6 апреля 1941 г. Через два месяца, 1 июня 3./II была расформирована, чтобы пополнить остальные две группы с уже устаревшими самолетами. В результате к моменту объявления Венгрией войны СССР 27 июня 1941 г их ВВС имели только две группы двухэскадрильного состава с бомбардировщиками Юнкерса (4./I и 4./II) на аэродроме Дебрецен. С началом боевых действий на базе 4-го авиаполка была образована смешанная эскадрилья (4/0) с шестью Ju.86K-2 и шестью Капрони Са.135bis. В составе воздушной бригады, поддерживающей "быстрый корпус", они пересекли Карпаты, но дни Ju.86K были уже сочтены. В 1942 г он был снят с вооружения, хотя и использовался для подготовки пилотов в группах 4./I и 4./II.
Экспорт пассажирского Ju.86, хотя и не был столь многочисленным, но по стандартам тех дней вполне процветал. Первым на экспорт пошел второй опытный Ju.86B-0, поставленный Свиссаэр. В феврале 1937 г последовал заказ на второй самолет Ju.86Z-1 (экспортное обозначение Ju.86C-1 с дизелями Jumo-205C, получивший регистрацию НВ-IХЕ. Через два года после аварийной посадки самолет был возвращен в Дессау. Во время ремонта Jumo-205С заменили на ВМW-132Dс, и весной 1939 г самолет вернулся в Свиссаэр под обозначением Ju.86Z-2 (НВ-IХА).
В 1938 г ЛАH-Чили выдала заказ на три Ju.86Z-1. Один самолет недолго использовался годом раньше на Южной пассажирско-грузовой авиалинии в Австралии, но в августе был возвращен Юнкерсу. Ллойд Аэро Боливиано получила два Ju.86Z-7 с двигателями Пратт-Уитни S1Е-G "Хорнет". В мае 1941 г их забрали боливийские ВВС. Один Ju.86Z-7 был поставлен в шведскую АД аэротранспорт в марте 1938 г под регистрацией SE-ВАЕ Свалан Он использовался на ночной почтовой линии Стокгольм-Мальме-Ганновер до передачи в 1940 г шведским ВВС, где он летал под обозначением Тr-9 до 1958 г.
Пять Ju.86Z-2 с моторами BMW-132Ds были проданы в 1938 г Маньчжурским авиалиниям для использования на маршруте Дайрен-Мукден-Ханкин-Харбии-Чиамуссе. Но самым крупным покупателем Ju.86Z стали Южно-Африканские авиалинии (SAA), первый заказ от которых последовал в 1936 г. SAA решила использовать самолет с 12-цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения Кестрел-XVI фирмы Роллс-Ройс, развивавшими на взлете мощность 745 лс, так как производство мотора было освоено на Роберт Хайт в Претории. Соответственно на Юнкерсе один Ju.86C-1 переделали под "Кестрел". Первый полет состоялся осенью 1936 г. Самолет получил обозначение Ju.86-V7. Первый опытный самолет для SAA был готов в конце 1936 г, но так как заключили, что двигатель не подходит для коммерческих целей, SAA все же решила заказать Ju.86Z-7. Несколько уже готовых самолетов пришлось переделывать.
SAA разметила заказ на 18 самолетов, включая 17 Ju.86Z-7, и по некоторым необъяснимым причинам на бомбардировщик Ju.86K-1, который возможно испытывался южно-африканскими ВВС, хотя и имел гражданскую регистрацию ZS-ANI, а в SAA и собственное имя Леди Энн Барнард. Так получилось, что все самолеты SAA приняли участие в боевых действиях. Первый Ju.86Z-7 попал в Южную Африку в июне 1937 г, а в 1939 г все 18 самолетов были забраны ВВС и модернизированы в разведчики-бомбардировщики. На них были установлены верхняя и нижняя стрелковые установки в целом близкие к подобным на обычных бомбардировщиках верхнюю закрывал сдвижной фонарь, а нижняя была в полуубираемой корзине. Один 7,7 мм пулемет монтировался неподвижно вперед. Огонь из него вел пилот с помощью кольцевого прицела. Под центропланом были оборудованы бомбодержатели.
С началом войны южноафриканские ВВС использовали Ju.86Z-7 для ведения патрульных полетов из Дурбана, Порт-Элизабет, Кейптауна и Уилфиш-Бей. Первым их успехом стал перехват немецкого "прерывателя блокады" Ватусси в декабре 1939 г. В мае 1940 г Ju.86 были заменены на Энсоны из 12-й эскадрильи в Найроби. На аэродромах Истлайт в Трансвале, в Дар-эс-Саламе и на Моши в Танганике были расположены три звена по четыре самолета. Звено в Истлайте в основном выполняло патрульные полеты и сопровождало конвои, а звено в Моши в июне было переброшено на Мамбасу в Кении, откуда действовало по итальянским войскам в Эфиопии и Сомали. 14 июня 1940 г вместе с Фэйри Бэттл из 11-й эскадрильи они провели первую боевую операцию южноафриканских ВВС.
25 февраля 1941 г Ju.86 из 12-й эскадрильи были переведены в Сомали, вслед за наступающими южноафриканскими войсками, занявшими 2 марта Могадишо. Здесь бывшие транспортные самолеты были заменены на Мартин Мэрилэнд. С конца марта 12-я эскадрилья действовала из Йиджа в Эфиопии, а в следующем месяце несколько Ju.86 было направлено в 11-ю эскадрилью в Гумбар-Дар. В мае 1941 г 12-я эскадрилья была полностью перевооружена на Мэрилэнд и переброшена на Средний Восток, а 11-я эскадрилья была расформирована. 1 мая в Аддис-Абебе была сформирована 16-я эскадрилья, получившая Ju.86 и использовавшая их до расформирования в августе. Но на этом карьера Ju.86Z-7 еще не закончилась. 14-я эскадрилья использовала звено Ju.86 из Накуры в Кении вплоть до перевооружения на Мэрилэнды весной 1941 г. Однако в июле 1942 г на базе 31-го звена береговой авиации была сформирована 22-я эскадрилья в Дурбане. Она получила все оставшиеся Ju.86Z-7 и использовала их вместе с Энсонами до замены в сентябре на Вентуры фирмы Локхид.
Серия Ju.86E
Если экспортные модели Ju.86 имели неплохой успех, то дела на службе в люфтваффе шли неважно. Несмотря на большую рекламу, создаваемую ему немецкой пропагандой, Юнкерс так и не смогла решить проблемы с дизелями Jumo-205С. В результате боеготовность Ju.86D в частях была низкой. Заклинивание поршней и коррозия сварки выхлопных патрубков составляли две из этих проблем. Программа строительства ВВС от 1937 г предусматривала формирование 12 групп Ju.86 с 36 самолетами в каждой. Так как завод Юнкерс в Дессау не мог справиться с такими заказами, подключили новый завод Хеншеля в Берлин-Шенефельде.
Однако, проблемы с дизелями и более высокие летные данные Не.111B заставили пересмотреть эти планы. Заказ был сильно сокращен. Необходимость смены двигателей была такова, что однажды утром авиапромышленность проснулась с несколькими сотнями уже никому не нужных бомбардировщиков. Двумя годами позже, в 1940 г начальник штаба люфтваффе подполковник Пауль Дейхманн предположил, что эти самолеты стоило бы ввести в строй, переоснастив их бензиновыми двигателями и двойным управлением и использовать в авиашколах, так как передача Ju.52/3m в транспортные части серьезно нарушила работу школ. Однако этому плану воспротивились Мильх и Геринг.
Параллельно со сборкой Ju.86A-1k по шведскому контракту Юнкерc переделала Ju.86D-0 под пару тех же двигателей "Хорнет", с которыми был впервые облетан в начале 1937 г под обозначением Ju.86-V8. Это был чисто демонстрационный образец для зарубежных заказчиков. Зато Ju.86-V9, переделанный из Ju.86D-1 под ВМW-132F, предназначался для испытания в Рехлине. Он испытывался весной 1937 г и продемонстрировал гораздо более высокую надежность по сравнению с вариантом под дизели. Юнкерсу было предложено переключить производство на выпуск Ju.86 с BMW-132F.
С этими двигателями бомбардировщик получил обозначение Ju.86E-1. Поставки начались в конце лета 1937 г. ВМW-132F развивал на взлете 810 лс и 650 лс на высоте 4500 м. Его установка заставила увеличить запас топлива до 1500 л. Надежность машины возросла это была главная цель модернизации, а характеристики остались почти без изменений. Впрочем, самолет предназначался лишь для загрузки сборочных линий до подготовки оборудования для выпуска Не.111. Ju.86E-1 собирался параллельно с "венгерскими" Ju.86K-2, шведскими Ju.86K-4 и К-6 для Португалии и Чили. Всего было выпущено 30 Ju.86E-1 с двигателями ВМW-132F и чуть больше с BMW-132N со взлетной мощностью 865 лс и 665 лс на высоте 4500 м. Последняя модель называлась Ju.86E-2. Они были еще заказаны Австрией.
Серия Ju.86G
Одним из недостатков Ju.86 был плохой обзор пилота при взлете, пока хвост не отрывался от земли. Чтобы решить проблему, кабину перенесли вперед, и всю носовую часть полностью остеклили. Пулемет МG-15 установили в правой лобовой панели. Новая носовая часть была опробована на Е-1 в начале 1938 г. Самолет получил обозначение Ju.86-V10. По его образцу модернизировали 40 последних серийных самолетов, которые помимо новой носовой части и оборудования для слепых полетов были идентичны Ju.86E-2. Под обозначением Ju.86G-1 этот самолет сходил со сборочной линии в Дессау в конце весны - начале лета 1938 г, после чего производство этого типа было прекращено. Всего было поставлено 390 самолетов (включая транспортные и собранные в Швеции, но без лицензионного производства).
В конце осени 1938 г количество Ju.86 в составе люфтваффе достигло своего пика. На 19 сентября 1938 г штаб ВВС насчитывал в составе бомбардировочнью эскадр 235 бомбардировщиков всех модификаций, из которых 200 были боеспособными. Из них 159 были Ju.86A-D, 43 Ju.86E и 33 Ju.86G. С этого момента Ju.86 стал выводиться из частей первой линии. Этот процесс ускорился в начале 1939 г. Когда в сентябре начались боевые действия, только одна группа еще имела эти бомбардировщики в IV/КG.1 было 30 Ju.86G-1. Вскоре после польской компании они были отправлены в отставку.
Самолеты с дизелями были быстро сняты с вооружения, а большинство с двигателями ВМW-132 было сдано в летные школы бомбардировочной авиации и другие учебные части. В конце 1942 г Ju.86 были направлены в транспортные группы К.Gr.z.b.V.21 и 22, наспех сформированные для снабжения сталинградского котла. С декабря они вступили в дело, имея 58 самолетов. Действуя из Тацинской они показали себя совершенно непригодными. Обе группы потеряли к концу января 42 самолета. Сами группы были расформированы в марте, а 16 оставшихся Ju.86 вернули в учебные части, но в 1943-44 гг несколько Ju.86 из летных школ использовалось против партизан на Балканах.
Тактико-технические характеристиш Ju.86G-1 (E-1)
Ju.86E-2 имел ТТХ, как у G-1, а размеры Е-1)
Тип - четырехместный средний бомбардировщик
Двигатели - два BMW-132N (132F); 9-цилиндровые воздушного охлаждения, взлетной мощностью 865 лс (810) и 665 (650) лс на высоте 4500 м
Вооружение:
3*7,9 мм пулемета МG-15 по одному в шаровой установке в носу, сверху и во вращающейся нижней башне
4*250 кг, 8*100 кг или 16*50 кг бомб на вертикальной подвеске
Максимальная скорость:
330 (300) км/ч у земли
378 (358) км/ч на 4000 м
Крейсерская скорость:
275 (250) км/ч у земли
340 (315) км/ч на 4000 м
Радиус действия - 460 (435) км
Дальность полета - 1400 км
Потолок - 7700 (7500) м
Вес нормальный взлетный - 8230 (8200) кг
Размеры:
размах крыла - 22,5 м
длина - 17,5 (17,9) м
высота - 5,1 м
площадь крыла - 82 кв.м
Серия Ju.86P
Несмотря на то, что с началом войны люфтваффе не собирались использовать в боях Ju.86, самолет летом 1940 г совершил свой боевой дебют. Хотя интерес к дизельным установкам на бомбардировщиках поугас, Юнкерс продолжала настаивать на доводке Jumo-205 и в 1939 г выпустила его высотную версию Jumo-207 с двумя центробежными нагнетателями: первый с приводом от выхлопа, а второй с механическим приводом и с промежуточным охладителем. Одновременно провели исследования по высотным полетам с использованием гермокабин. В сентябре 1939 г министерство авиации получило предложение переделать Ju.86 в сверхвысотные разведчики и бомбардировщики.
Этот проект, называемый на Юнкерсе Ju.86H, был принят РЛМ с энтузиазмом. Была одобрена переделка трех самолетов, получивших обозначение Ju.86Р. Переделка включала снятие с Ju.86D стрелковых установок и новую носовую часть под двухместную гермокабину. Остекление кабины и носовой части состояло из двойных плексигласовых панелей с осушенным воздухом между стеклами. Давление в кабине поддерживалось эквивалентное высоте 3000 м наддувом от левого двигателя. Доступ в кабину был через нижний люк.
Шестицилиндровые дизели Jumo-207А-1 развивали на взлете 950 лс. Первым опытным стал Ju.86P-V1 (D-AUHB), полетевший впервые в феврале 1940 г. В марте полетел второй V2. Еще в начале испытаний была достигнута высота 10 000 м. Вскоре было установлено, что еще более высокие результаты можно получить при большей площади крыла. На третий Ju.86P-V3 установили консоли размахом до 25,6 м. С этими доработками потолок достиг 12 100 м. На высоте 11 000 м полет мог продолжаться два с половиной часа. Эти полеты были настолько успешными, что еще до окончания испытаний РЛМ санкционировало переделку 40 Ju.86D в Ju.86P.
Ju.86P выпускался в двух вариантах: высотный бомбардировщик Ju.86P-1, способный нести 4*250 кг или 16*50 кг бомб; высотный разведчик Ju.86P-2 с тремя автоматическими фотокамерами. Предполагаемый план боевого полета включал набор высоты 11 000 м через 45 минут после взлета и пролета 265 км. После этого полет продолжался на данной высоте, на крейсерской скорости 345 км/ч. В 200 км до цели начинался медленный набор высоты до 12 000 м. Эта высота достигалась в 100 км от цели. В 50 километрах пилот убирал газ, чтобы подобраться незаметно и неслышно. Сброс бомб осуществлялся с высоты 9500-10 000 м. Далее пилот давал газ и опять набирал высоту до 12 000 м. Оборонительного вооружения не было. Запас топлива состоял из 1000 л, что обеспечивало четырехчасовой полет. Взлетный вес Ju.86P-1 был 10 400 кг, Ju.86P-2 9500 кг.
Летом 1940 г один из опытных Ju.86P был передан в разведывательную группу верховного командования люфтваффе во главе с Ровелем для проведения войсковых испытаний. При этом выполнялись разведывательные полеты над Британией на высоте 12 500 м. Самолет не удавалось даже обнаружить. Несколько Ju.86P-1 и Р-2 были поставлены во 2-ю эскадрилью этой группы. В течение 1940 г они совершили ряд разведывательных полетов над Британскими островами. В январе 1941 г в группе была сформирована четвертая эскадрилья (4./Аufkl.Gr.Ob.d.L), еще известная как "испытательный центр высотных полетов". Помимо ряда других самолетов, она получила Ju.86P-1 и Р-2. Действуя из Северной Германии эскадрилья совершала боевые и разведывательные полеты над Британскими островами. Она также вела фоторазведку над территорией СССР. При этом эскадрилья действовала с аэродромов Будапешта и Кракова. С началом вторжения в Советский Союз на Восточный фронт были переброшены три эскадрильи группы, а 4-я осталась на Западе и продолжала вести разведку с предельных высот.
С расформированием в январе 1942 г 4./Aufkl.Gr.Ob.d.L была создана опытная часть верховного командования, а Ju.86P были переведены в 1-ю эскадрилью, которая продолжила их использование. В мае 1942 г несколько Ju.86P-2 было переброшено на Средиземноморский театр, где они вошли в состав 2.(F)/Aufkl.Gr.123 на Крите. Ju.86P-2 беспрепятственно вели разведку над Египтом до 24 августа, когда один из разведчиков был перехвачен над Каиром на высоте 11 300 м специально подготовленным Спитфайром-V. Во время долгой погони оба самолета набрали высоту 12 800 м, когда правый двигатель Ju.86P-2 загорелся и самолет упал в море. Разведчик срочно был вооружен одним пулеметом МG-17, закрепленным неподвижно назад. Вскоре над Абукиром высотными Спитфайрами-V были сбиты два Ju.86P-2. 2.(F)/Aufkl.Gr.123 была единственной разведэскадрильей на восточном Средиземноморье. Она подчинялась непосредственно командованию Зюд-Ост. На ее вооружении были Ju.86P и Ju.88D, но число первых быстро сокращалось, и к августу 1943 г, когда часть была переведена в Грецию, в ней остались только два нелетных Ju.86P.
Серия Ju.86R
Так как ожидалось, что союзники скоро создадут истребители, способные перехватывать Ju.86P на максимальной высоте, начались работы по дальнейшему развитию самолета. Поскольку требовалось еще больше удлинить крыло, установили новые консоли; размах достиг 32 м. Это придало самолету несколько гротескный вид. На крыле были установлены модифицированные дизели Jumo-207B-3, развивавшие на взлете 1000 лс и 750 лс на высоте 12 200 м, а использование форсажа GМ-1 обеспечивало большую высотность. Запас топлива предусматривался в 1935 л, что обеспечивало продолжительность полета 7 часов 10 мин. Трехлопастный винт был заменен на четырехлопастный. Предусматривались два варианта самолета: разведчик Ju.86R-1 с фотооборудованием по типу Ju.86P-2 и высотный бомбардировщик Ju.86R-2 с бомбовой нагрузкой по типу Р-1.
Переоборудование небольшого числа Ju.86P-1 в R-2 и Р-2 в R-1 началось весной 1942 г. Во время испытаний была достигнута высота 14 400 м. Всего было переделано сравнительно немного самолетов. Несколько Ju.86R-1 было в экспериментальной части Ob.d.L. Они провели ряд разведывательных полетов. К февралю 1944 г в 1-й эскадрилье было четыре таких самолета, но уже к июню они были сняты с вооружения. В сентябре 1942 г была сформирована 14./КG.6 с тремя Ju.86R. Она была введена в состав III воздушного флота в Нидерландах, но уже через месяц эскадрилья была расформирована.
Перед поступлением на вооружение Ju.86R-1 конструкторы Юнкерса приступили к разработке еще более высотного самолета с потолком до 16 000 м. Проект Ju.86R-3 предусматривал использование новых двигателей Jumo-208 с расчетной взлетной мощностью 1500 лс и 1100 лс на высоте 12 000-15 000 м. Jumo-208 должны были иметь нагнетатели по образцу Даймлер-Бенц DB-605Т. Однако прекращение работ по Jumo-208 остановило и работу по Ju.86R-3, вместе с параллельным проектом Ju.186 высотного исследовательского самолета с четырьмя Jumo-208 или двумя Jumo-218 (спарки Jumo-208).
Тактика-технические характеристики Ju.86R-1 (Р-1)
Тип - двухместный высотный разведчик (бомбардировщик)
Двигатели - два дизеля Jumo-207B-3 (А-1); 6-цилиндровые двухтактные, взлетной мощностью 1000 (950) лс и 750 (680) лс на высоте 12 200 (9780) м
Вооружение: нет (1*7.9 мм MG-17 неподвижный назад; 4*250 кг или 16*50 кг бомб)
Максимальная скорость:
420 (360) км/ч на высоте 9000 (6000) м
370 (300) км/ч на высоте 14 000 (12 000) м
Крейсерская скорость - 250 (260) км/ч на высоте 13 700 (11 000) м
Дальность полета:
нормальная - 1000 (1030) км
максимальная - 1735 км
Потолок - 14 400 (12 000) м
Вес:
пустой - 6785 (7000) кг
максимальный - 11 540 (10 410) кг
Размеры:
размах крыла - 32 (25,6) м
длина - 16,5 м
высота - 4,1 м
площадь крыла - 97,6 кв.м
