Литники
31 мая 1937 г Гамбургер флюгцойбау отпраздновала свою четвертую годовщину. По международным стандартам компания была еще в младенчестве. И на этой дате еще относительно неопытная компания предложила Люфтганзе свой проект трансатлантического лайнера-летающей лодки, лишь слегка меньшего по размеру, чем крупнейший гидросамолет в мире Дорнье Do X. Это предложение было принято, несмотря на конкуренцию с стороны куда более опытных Дорнье и Хейнкель.
Конструкторское бюро Гамбургер флюгцойгбау под руководством Фогта и раньше демонстрировало смелость конструкторских решений, но начать работу над таким сложным проектом, когда фирма успела выпустить только не особо удачный пикировщик и один гидросамолет, было либо большой смелостью, либо чрезвычайным безрассудством. Люфтганза стремилась начать регулярные перевозки через северную и южную Атлантику, через которые до того времени доставлялись лишь незначительный объем грузов и почты, и выдала свои спецификации Хейнкелю, Дорнье и Гамбургер флюгцойгбау. Дорнье предложила проект Do.20, который основывался на опыте работы с Do X, и который, как полагала компания, полностью удовлетворял заданным требованиям. Это была 50-тонная лодка с дизельными двигателями, работающими в спарках на четыре винта через удлиненные валы.
После исследований серии проектов летающих лодок различных конфигураций и размеров, включая двухкорпусный Проект 42 и однокорпусный Проект-43 с шестью двигателями каждый, Фогт и его команда остановились на наиболее подходящем по их мнению Проекте 54 с шестью радиальными двигателями воздушного охлаждения ВМW 132В, весом до 45 т и убираемыми стабилизирующими поплавками. Проект Хейнкеля был менее амбициозным и предусматривал меньшую по размерам 29-тонную летающую лодку с четыремя дизелями Jumo 205 и фиксированными подкрыльевыми поплавками. Оба проекта были предложены 31 мая 1937 г, и РЛМ одновременно присвоило проектам обозначение Не.120 и На.222.
После тщательного изучения предложений Люфтганза остановилась на На.222, как наиболее перспективном, объявив об этом 19 сентября 1937 г. Последовал заказ на три самолета. Пока проходило уточнение требований, были проведены полные испытания гидродинамических характеристик обводов корпуса На.222 в Дойчен шифсбауферзухзанштатльт (ДСФ). В декабре конструкторы Фогта получили окончательные спецификации, предусматривающие свободное и даже роскошное размещение 24 пассажиров для полета днем в креслах и 16 спальных мест для полета ночью. Детальная проработка проекта началась в январе 1938 г в Венцендорфе. Первый чертеж поступил на завод через шесть месяцев.
Несмотря на классическую, за исключением трубчатого лонжерона, конструкцию, На.222 тем не менее имел целый ряд новшеств, главным из которых были большое отношение длины к ширине корпуса, убираемые стабилизирующие поплавки и система управления. В то время, когда было общепринято отношение L/В по корпусу равное 6, Фогт, чтобы снизить гидродинамическое и аэродинамическое сопротивление, выбрал L/В=8.4. Убираемые электрически поплавки расщеплялись и укладывались в разные стороны в крыло.
Система управления, представлявшаяся на первый взгляд экстраординарной, была частично ручной, а частично на сервоприводах. Каждый элерон разбивался на две секции. Большая внутренняя секция управлялась вручную при помощи сервотриммера, внешняя секция управлялась сервоприводом, но триммер последней управлялся вручную при помощи жесткой проводки. Запатентованная так называемая "подгребающая балансировка" обеспечивалась двумя секциями специального профиля, создающими дополнительную подъемную силу при отклонении элерона. Каждый руль высоты делился на три секции. Крайняя приводилась от электромотора и использовалась в качестве триммера. Центральная секция не была связана со штурвалом и использовалась только автопилотом или отсоединялась и свободно флюгировала. Основная внутренняя секция имела триммер с сервоуправлением. Односекционный руль направления с двумя взаимосвязанными триммерами управлялся от штурвала. Для загрузки штурвала под кабиной пилота устанавливалась пружинная система.
Цельнометаллическое крыло имело трубчатый лонжерон диаметром 1,5 м, который делился перегородками на шесть 3450 л топливных баков и располагался на 30% хорды. Сваренные из стальных труб моторамы несли шесть двигателей Брамо 323R-2 Фафнир (9-цилиндровые радиальные, мощностью 1000 лс на взлете, 800 лс при наборе высоты и 640 лс на номинале). Прямая центропланная секция крыла несла выпускаемые электрически закрылки. В главном лонжероне были лазы для доступа к двигателям во время полета. Двухреданный корпус цельнометаллической конструкции покрывался коррозионно-стойкой обшивкой толщиной 3-5 мм. Корпус имел две палубы, нижняя из которых была пассажирской. Экипаж состоял из двух пилотов, двух инженеров, штурмана и радиста.
С началом боевых действия в сентябре 1939 г часть специалистов была переброшена на программу ВV.138, но работа над тремя летающими лодками для Люфтганзы продолжалась. 16 июля 1940 г комиссия Люфтганзы провела инспекцию макета интерьера, хотя к этому времени было ясно, что эти самолеты вряд ли поступят на авиалинии. Первый ВV.222 V1 (D-АNТЕ) был закончен в конце августа 1940 г и совершил свой первый полет 7 сентября под управлением флиг-капитана Гельмута Ваза Родига. Первый полет продолжался 20 минут и в целом был удовлетворителен. Лодка хорошо управлялась по всем осям, но пилот отметил некоторую нестабильность на курсе. При рулежке на воде ВV.222 продемонстрировал определенную склонность к козлению.
Летные испытании продолжались всю осень и начало зимы, и были прерваны с декабря по февраль из-за ледостава на Эльбе. По плану весной планировалось совершить несколько дальних перелетов. Люфтваффе предложили совершить эти полеты для перевозки грузов, и Блом унд Фосс согласилась модернизировать самолет, прорезав грузовые люки и переделав интерьер для приема груза. Со знаками люфтваффе и заменой гражданской регистрации на позывной СС+ЕQ, ВV.222 V1 совершил первый полет в интересах люфтваффе 10 июля 1941 г из Гамбурга в Киркенес на Баренцевом море. Семь полетов между Гамбургом и Киркенесом были выполнены к 19 августа. Было покрыто около 30 000 км, доставлено 65 т грузов и эвакуировано 221 раненых.
После профилактики в Финкенвердере ВV.222 V1 возобновил полеты с 10 сентября 1941 г, отправившись на сей раз в Афины. Оттуда он совершал челночные рейсы в Дерну, Ливия. Правда, вскоре лодку опять пришлось вернуть на завод для очистки корпуса от морских желудей. В период с 16 октября по 6 ноября 1941 г V1 совершил 17 челночных полетов между Афинами и Дерной, перевезя 30 т груза и эвакуировав 515 раненых. Во время полетов на высоте 4500 м была зафиксирована максимальная скорость 382 км/ч. Максимальная дальность рассчитывалась в 7000 км. Самолет вмещал до 72 человек раненых и до 92 полностью экипированных солдат.
ВV.222 V1 совершенно не имел оборонительного вооружения и обычно сопровождался парой Вf.110. Но иногда истребители опаздывали в точку встречи, и летающая лодка была вынуждена совершать полет без прикрытия. Во время одного такого полета одиночную лодку перехватили два британских Бофайтера, которые по неизвестным причинам не атаковали самолет. В ноябре 1941 г V1 вернулся на Блом унд Фосс для установки оборонительного вооружения. Оно состояло из пулемета MG-81 в носу, МG-131 в передней и задней башнях и четырех МG-81 в боковых окнах. Тем временем второй опытный ВV.222 V2 (#366 СС+ЕR) 7 августа 1941 г приступил к летным испытаниям. 28 ноября 1941 г к нему присоединился V3 (#439 DМ+SD). Были заложены и новые самолеты на заводе в Финкенвердере.
V2 было решено направить в состав воздушного командования "Атлантик" для осуществления дальней разведки в интересах подводных сил. Самолет получил полное оборонительное вооружение, как на V1, и кроме того планировались четыре МG-131 в двух гондолах под крыльями между внешней парой двигателей. Пулеметы монтировались в носу и хвосте каждой гондолы. Испытания в Травемюнде показали, что дополнительное сопротивление от этих двух гондол было большим, чем можно было принять, и от этого нововведения пришлось отказаться.
Другие изменения по результатам испытаний в Травемюнде включали установку пяти дополнительных реданов сразу за главным. Задний редан получил наделку в виде клина. Несколько была усилена конструкция крыла. Реально ВV.222 V2 использовался первоначально в транспортном варианте. V3 был выполнен в транспортном варианте с самого начала. Он получил только один МG-81 в носу.
Серия ВV.222A
Дополнительные ВV.222 были заложены в начале 1941 г. Предусматривали их использование в качестве транспортных самолетов и разведчиков. Первая партия из пяти предсерийных летающих лодок должна была получить двигатели Брамо 323R-2 Фафнир и рассматривались уже самолетами А серии, хотя и имели номера ферзух. Четвертый из них ВV.222 V7 был переделан под дизели и должен был послужить прототипом C серии.
ВV.222 V4 (Х4+DН), V5 (Х4+ЕН), V6 (Х4+FН), V8 (Х4+НН) поступили в люфтваффе между 20 апреля и 26 октября 1942 г. Они имели усиленную конструкцию с переделанным реданом по образцу V2. Самолеты были также вооружены и начали свою служебную карьеру в качестве транспортных. V4 и V5 использовались в составе "эскадрильи воздушного сообщения C", а потом в составе эскадрильи See 222 на Средиземном море. Вместе с двумя из трех первых самолетов, эти машины были задействованы с баз в Италии и Греции для поддержки африканского корпуса Роммеля. Посадки совершались в Тобруке и Дерне; возвращались с ранеными. Два следующих самолета, поступившие в LTS Sее 222 V6 и V8 были сбиты британскими истребителями до конца 1942 г.
После операции, в которой был потерян V8, ВV.222 V4, получивший серьезные повреждения, был возвращен для ремонта на Блом унд Фосс. На самолет было установлено более мощное оборонительное вооружение, а конструкция снова усилена. V1 был потерян в аварии в феврале 1943 г. Оставшиеся ВV.222 были возвращены в Германию для ремонта и модернизации, а V2 и V5 переданы Люфтганзе-Верфт в Травемюнде.
Новое оборонительное вооружение, установленное на четыре оставшиеся летающие лодки, включало пушку МG-151 в передней верхней башне и такие же башни за концевыми гондолами двигателей. Пулемет МG-131 размещался в окне носовой части, а два МG-81 в задних окнах. Двигатели были оборудованы системой впрыска водно-спиртовой смеси, повышавшей мощность до 1200 лс. К концу работ стало ясно, что катастрофа немецких войск в Северной Африке неминуема. Вновь встала задача взаимодействия с подводными лодками. Было решено передать все четыре ВV.222 командованию "Атлантик". В результате гидросамолеты были оснащены поисковыми локаторами и дополнительным радиооборудованием, включая FuG 200 Хохентвиль, радиостанции FuG 16Z с возможностью определения местоположения, FuG 25а и радиовысотомер FuG 101а. Бомбодержатели ЕТС 501 могли нести радиобуи FuG 302с Шван (Лебедь).
ВV.222 V3 поступил в 3-ю эскадрилью 406-го полка береговой авиации, оснащенную ВV.138 и базировавшуюся в Бискароссе. Оставшиеся три ВV.222 поступили в Бискароссу в мае 1943 г, составив эскадрилью дальней разведки See 222, ставшую в последствии частью 3./Кu.Fl.Gr 406. В течении следующего месяца V3 и V5 были потоплены на своих стоянках во время налета британских истребителей.
Тактико-технические характеристики ВV.222A-0 Викинг
Тип - дальний морской разведчик-патрульный самолет
Двигатель - шесть Брамо 323R-2 Фафнир, 9-цилиндровые радиальные, мощиость на взлете 1200 лс с впрыском водно-спиртовой смеси
Вооружение:
3*20 мм пушки МG-151 в передней и двух подкрыльевых башнях
1*13 мм пулемет МG-131 и 2*7,9 мм МG-81 в боковых окнах
Максимальная скорость:
у земли с весом 45 640 кг - 295 км/ч
с весом 35 000 кг - 309 км/ч
Крейсерская скорость:
с весом 45 640 кг - 253 км/ч
с весом 35 000 кг - 277 км/ч
Экономичная скорость:
с весом 45 640 кг - 248 км/ч
с весом 40 000 кг - 256 км/ч
Максимальная дальность:
у земли - 7000 км
на высоте 4900 м - 7400 км
Максимальная продолжительность полета:
у земли - 33 ч
на высоте 4900 м - 23 ч
Время подьема на высоту 6000 м - 49 мин
Потолок - 6500 м
Вес:
пустой - 28575 кг
максимальный - 45640 кг
Размеры:
размах - 46 м
длина - 36,5 м
высота - 10,9 м
площадь крыла - 247 м.кв
Серия ВV.222C
В начале 1939 г Блом унд Фосс приступила к изучению возможности установки дизелей на новый вариант гидросамолета. В результате в Люфтганзу было направлено предложение на ВV.222 с шестью дизелями Jumo 208. Однако эта модификация так и не вышла из стадии проекта из-за неудачи Юнкерса в доводке двигателя. Вновь были проведены исследования по дизелям в 1941 г, в результате Технический департамент принял предложение Блом унд Фосс установить дизели Jumo 207С на четвертый ВV.222A-0. Под обозначением ВV.222 V7 (ТВ+QL) он совершил первый полет 1 апреля 1943 г в качестве прототипа ВV.222C.
Конструкция была в целом аналогичной самолетам А серии; основным назначением была дальняя разведка. Запас топлива сократили, каждый из лонжеронных баков вмещал 2870 л топлива вместо 3450 л на А серии. Вместо шести 86 л и одного 480 л маслобаков были установлены шесть 172 л баков. Оборонительное вооружение было вновь изменено. В носу был установлен пулемет МG-131. В носовом окне поставили дополнительный МG-131, а в задних окнах на эти же пулеметы заменили MG-81. Крыльевые башни были вновь перемещены: на этот раз уже в конец средних двигательных гондол. Нормальный взлетный вес возрос до 46 т, а максимальный до 49 т. В результате мощности шести Jumo 207С явно не хватало для нормального взлета. Были предусмотрены узлы крепления четырех стартовых твердотопливных ракет под крылом. Они через 10 секунд после старта выходили на полную тягу и работали 30 секунд. Стабилизирующие поплавки были перепроектированы. Они убирались за 20 секунд на скорости 225 км/ч. Экипаж обычно состоял из 11 человек двух пилотов, двух инженеров, штурмана, радиста и пяти стрелков.
Еще перед завершением А серии начались работы над несколькими предсерийными самолетами C серии. Первый из них ВV.222C-09 был закончен через шесть недель после первого опытного самолета V7. Самолет планировался для командования "Атлантик". Он поступил в состав эскадрильи Sее 222 23 июля 1943 г и отличался от V7 новой сменой позиции крыльевых башен уже впереди между внешней парой двигателей. V7 присоединился к С-09 в строевой части 16 августа 1943 г. Вскоре за ним последовали С-010, -011 и -012.
С-013 должен был получить двигатели Jumo 207D мощностью 1500 лс на взлете и предназначался в качестве прототипа ВV.222D. Были заложены еще четыре киля первых машин D серии, но после длительной задержки Юнкерс так и не смог поставить двигатели. С-013 пришлось закончить с дизелями Jumo 207С. С ними же планировалось закончить и следующие четыре самолета, получившие обозначение с С-014 по -017. Тем временем РЛМ решил прекратить дальнейшие работы по дизелям Юнкерса из-за проблем с их обслуживанием и топливом. Между Блом унд Фосс и РЛМ завязалась длительная дискуссия по поводу того, какие двигатели должны заменить дизели на четырех оставшихся лодках. Фирма полагала установить четыре-шесть ВМW 801, воскресив тем самым предложенные еще 1939 г проекты 97 с шестью ВМW 801 и 98 с четыремя ВМW 801, но РЛМ твердо стояло на резервировании этих двигателей за более приоритетными машинами. Таким образом Блом унд Фосс ничего не оставалось, как вернуться к Фафниру 323R-2, а лодки получили обозначение ВV.222E. В конце концов программа производства закончилась в начале 1944 г, и уже заложенные ВV.222 были отправлены на слом.
ТТХ ВV.222C-09 Викинг
Тип - дальний морской разведчик и патрульный самолет
Двигатели - шесть Jumo 207С, 6-цилиндровые оппозитные двухтактные дизели мощностью 1000 лс на взлете
Вооружение:
5*13 мм пулеметов МG-131 в носовой и четырех бортовых установках
3*20 мм пушки МG-151 в верхней носовой и двух подкрыльевых башнях
Максимальная скорость (при весе 46 тонн):
у земли - 328 км/ч
на высоте 5000 м - 387 км/ч
Экономичная скорость:
у земли - 302 км/ч
на 5500 м - 343 км/ч
Продолжительность полета - 28 часов при скорости 243 км/ч у воды
Максимальная дальность полета - 6000 км
Скороподьемность начальная при весе 46 т - 2,5 м/с
Время подьема на высоту 6000 м - 52 мин
Потолок - 7300 м
Вес:
пустой - 30 700 кг
взлетный - 46 000 кг
максимальный - 49 000 кг
Размеры:
размах крыла - 46 м
длина - 37 м
высота - 11 м
площадь крыла - 247 м.кв
Боевая карьера
С успешным завершением войсковых испытаний в ноябре 1941 г ВV.222 V1 вернулся на Блом унд Фосс для установки оборонительного вооружения. На Средиземном море его заменил V3 первая шестимоторная летающая лодка, принятая 9 декабря 1941 г на вооружение люфтваффе. Самолет получил обозначение Викинг и составил из себя самого целое подразделение эскадрилью See 222V3. В период между январем и мартом 1942 он совершил 21 транспортный полет между Италией и Триполи.
20 апреля и 7 июля 1942 г поступили на вооружение V4 и V5, которые действовали в составе "эскадрильи воздушного сообщения C", пока не присоединились к ВV.222 V1, вернувшемуся в строй 10 мая 1942 г в состав воздушно-транспортной эскадрильи See 222. ВV.222 V3 в мае был отправлен в Бискайский залив в качестве дальнего разведчика в состав командования "Атлантик". В течении лета LTS Sее 222 была дополнена BV.222 V2, который задержался с испытаниями в Травемюнде, и V6, поступившими 10 и 21 августа. Всего с возвращением 26 октября V3 штат подразделения составили шесть Викингов.
К концу 1942 г Викинги, действовавшие в качестве транспортных самолетов на Средиземном море, перевезли 1453 т грузов, 17 778 полностью экипированных солдат и 2491 раненых. За пределами средиземноморского театра они перевезли 2043 т грузов, 19 750 человек и 2678 раненых. При эксплуатации выявились несколько серьезных проблем. Так выяснилось, что даже при соблюдении осторожности баки нужно заправлять в определенной последовательности. Заправка шла по принципу "раскачивания" бак # 1, 6, 2, 5, 3 и 4. Если не придерживаться этой последовательности, то была высока вероятность опрокидывания. Стандартной практикой было обследование двигателей одним из бортинженеров сразу после взлета, потом через 30 мин и далее через каждый час полета. Оборонительное вооружение оказалось недостаточным для полетов без истребительного прикрытия, а ведь встречи с противником были весьма вероятны. Первая потеря из состава LTS Sее 222 была понесена 24 ноября 1942 г, когда V6 во время одиночного полета был перехвачен и сбит британскими истребителями к югу от Пантеллерии. В результате этой потери командование КG.z.b.V 2, которой подчинялась LTS Sее 222, приказало, чтобы ВV.222 совершали все полеты группой на малой высоте. Несмотря на эту предосторожность, 10 декабря 1942 г летевшие курсом на Триполи на малой высоте V1, V4 и V8 были перехвачены тремя британскими Бофайтерами. V8 был сбит, а V4 серьезно поврежден, хотя и сумел дотянуть до Триполи.
В отчете по поводу этого инцидента штаффель-капитан эскадрильи отмечал, что может считаться доказанной неадекватность оборонительного вооружения ВV.222; полет на малой высоте, рассматривавшийся до сего времени лучшим способом защиты, теперь имеет небольшое значение, так как любой истребитель, заняв позицию сзади и на три метра ниже летающей лодки, не может быть поражен ни с одной стрелковой точки. Кроме того, летя в плотном строю, BV.222 не может использовать для уклонения маневр.
Этот доклад привел к решению перейти на ночные полеты до тех пор, пока не будет усилено оборонительное вооружение. Но вскоре выяснилось, что они не менее опасны, чем дневные. Так северо-африканские порты, в которые летали ВV.222, постоянно бомбились по ночам союзной авиацией, и ни один огонь не мог зажечься для проводки самолета в порту. Как следствие, во время рулежки резко возрастала вероятность столкновения с плавающими и притопленными предметами. Действительно, в феврале 1943 г в Афинах затонул ВV.222 V1 после столкновения с буем, который пропорол несколько метров обшивки днища. В результате эскадрилья Sее 222 прекратила полеты, а Викинги были отправлены для перевооружения и модернизации.
После завершения работ ВV.222 были переданы в состав командования "Атлантик", присоединившись к V3 в эскадрилье дальней разведки Sее 222 в Бискароссе. Однако, в июне 1943 г V3 и V5 были потоплены на якорях в гавани Бискароссы в результате атаки британских истребителей-бомбардировщиков. В строю остались V2 и V4. 23 июля к ним присоединился ВV.222C-09, а 16 августа ВV.222 V7. В октябре прибыл и BV.222C-10. К этому времени эскадрилья получила обозначение 1.(F)/SАGr 129. Эти пять ВV.222, взаимодействуя с подводными лодками, вели дальнюю разведку над Атлантикой с Бискароссы до эвакуации базы. В октябре 1943 г один из ВV.222 был перехвачен и сбит патрульным Ланкастером. В начале 1944 г ВV.222C-10 был сбит вблизи Бискароссы британскими ночными истребителями.
По мере ухудшения ситуации в войне оставшиеся ВV.222 постепенно переключались на решение транспортных задач. Эскадрилья 1.(F)/SAGr 129 была расформирована в июле 1944 г. Судьба оставшихся Викингов была следующей: V2 был обнаружен в Норвегии и взорван британскими войсками; V4 был уничтожен собственным экипажем в Киле, V7 в Травемюнде, а BV.222C-09 был там же тяжело поврежден; BV.222C-011 и -013 были захвачены американскими войсками и перегнаны в США, а ВV.222C-012 достался англичанам и испытывался в Великобритании
