Литники
В течение весны-начала лета 1939 г Германия преподнесла сюрприз международным авиационным кругам дважды бился мировой рекорд скорости. Для немецкого министерства пропаганды наступили именины сердца никогда еще какая-либо страна дважды не перекрывала самый престижный авиационный мировой рекорд в течение четырех недель, да еще на самолетах разного типа. К счастью, Эрнст Хейнкель и Вилли Мессершмитт, стремившиеся к установлению мирового рекорда, ничего не знали о работах своего конкурента и действовали совершенно независимо.
Цель строительства рекордных самолетов на этих фирмах была, конечно, известна генерал-майору Эрнсту Удету, который считал, что конкуренция между этими двумя фирмами не несет ничего хорошего для немецкой авиапромышленности. К тому же он, как никто другой, знал о взаимной неприязни двух ведущих конструкторов и их сталкивающихся амбициях. Поэтому, чтобы избежать обвинения в покровительстве какой-либо из сторон, Удет просто пустил дело на самотек и помалкивал.
Если Хейнкель для установления мирового рекорда скорости собирался использовать модифицированный истребитель, то Мессершмитт с самого начала создавал рекордный самолет, не планируя какого-нибудь его практического использования. В результате самолет Мессершмитта представлял собой минимально возможный по размером и аэродинамически чистый моноплан, какой только можно было сделать под двигатель Даймлер-Бенц DB-601 и пилота. Проект 1059 Мессершмитт предложил министерству авиации в 1937 г. Контракт на разработку и три опытных самолета был заключен при условии создания на его базе истребителя, работы по которому должны были вестись параллельно.
Самолет получил обозначение Ме.209, хотя не имел ничего общего с Bf.109, кроме, разве что, схемы низкоплана. Самолет был заметно меньше истребителя: размах крыла 7,8 м; длина 7,25 м; площадь крыла 10,6 кв.м. Взлетный вес в 2520 кг давал нагрузку на крыло 240 кг/кв.м. Самолет имел цельнометаллическую конструкцию с работающей обшивкой. Основные стойки шасси убирались с помощью гидравлики, а на подфюзеляжном киле был неубираемый костыль. Щелевой воздухозаборник маслорадиатора располагался почти сразу за винтом. Испарительная система охлаждения включала 220 л воды в крыльевых и фюзеляжных баках. Вода поступала в радиатор двигателя, а пар отводился в крыло, откуда после конденсации вода опять поступала в радиатор.
Первый опытный Ме.209-V1 (#1185 D-INJR) был выпущен в июне 1938 г, и после довольно долгих наземных испытаний испарительной системы охлаждения 1 августа 1938 г его поднял в воздух Германн Вурстер, который только девятью месяцами ранее установил на Bf.109-V13 мировой рекорд для сухопутных самолетов 607 км/ч. Для первого старта самолет заправили горючим и водой в системе охлаждения на 15 минут полета. Взлетный вес составлял 2040 кг. Шасси не убиралось. Сразу после взлета сработала сигнализация перегрева двигателя, и Вурстер был вынужден пойти на посадку. Доклад пилота о плохой управляемости был воспринят как должное самолет создавался чисто как рекордный. Правда, вряд ли ожидалось, что самолет окажется, как выразился сменивший Вурстера флюг-капитан Фриц Вендель, маленькой, норовистой скотиной или чудовищем.
Первый отчет об испытаниях отмечал:
двигатель работал неровно
двигатель перегревался из-за недостаточной эффективности системы охлаждения
в кабине можно было находиться только в кислородной маске
шасси невозможно было выпустить при скорости выше 250 км/ч
стойки шасси при резких маневрах выпадали из ниш
на большой скорости отлетали крышки на горловинах баков
масло из амортизаторов стоек шасси вытекало и забрызгивала фонарь кабины
разбег слишком большой, взлет очень тяжелый
обзор из кабины очень ограничен
во время наборы высоты самолет был очень неустойчивым
руль направления на виражах был неэффективным, а при малейшей корректировке курса самолет пытался опустить нос
на вираже при полном газу самолет переворачивался на спину
нагрузка на ручку управления чрезмерна
при скорости 160-170 км/ч управление теряло эффективность
посадка даже при отсутствии ветра была очень сложной
при касании самолет произвольно разворачивался
невозможно использовать тормоза: самолет тут же сходит с посадочной полосы.
Hекоторые незначительные недостатки были устранены, но большинство из них осталось и на втором опытном Me.209-V2 (#1186 D-IWAH), который 8 февраля 1939 г поднял в воздух Вурстер. Через два месяца 4 апреля 1939 г Me.209-V2 был облетан флюг-капитаном Венделем, который готовился к рекордному полету на третьем опытном самолете. Во время захода на посадку в Аугсбурге на самолете неожиданно отказала система охлаждения масла, и мотор тут же встал. Вендель уже выпустил шасси, кроме того, сильное воздушное сопротивление создавал незафлюгированный винт, и самолет камнем повалился вниз. Вендель успел-таки опустить нос и набрать скорость, чтобы перемахнуть через лесополосу вдоль шоссе, но во время посадки самолет был практически полностью разбит, а пилот уцелел чудом.
Еще через пять дней Мессершмитта поджидал новый сюрприз Ганс Дитерле на He.100-V8 установил новый абсолютный мировой рекорд скорости 742 км/ч. Хотя для рекордного полета Мессершмитт планировал использовать третий самолет, планы были изменены. В Аугсбург с Даймлер-Бенц был срочно поставлен специально форсированный двигатель DB-601ARJ (DB-601-V10), который поставили на Me.209-V1, чтобы побить рекорд как можно быстрее. DB-601ARJ имел максимальную мощность 1550 лс, но в течение одной минуты при увеличении числа оборотов и впрыске метанола мощность поднималась до 2300 лс. Hесколько дней ждали подходящей погоды. Hаконец, 26 апреля 1939 г флюг-капитан Вендель поднял самолет в небо на штурм рекорда Дитерле. Рекорд удалось превысить на 8,5 км/ч до 750 км/ч применением грубой силы: Me.209-V1 уступал по аэродинамическим качествам Hе.100, но DB-601ARJ сумел в течение нескольких секунд полета дать дополнительно 500 лс.
Как и все предыдущие мировое рекорды, установленные в Третьем Рейхе, новое достижение тут же было использовано министерством пропаганды когда о нем было объявлено, а документы на утверждение были поданы в ФАИ, самолет в них назывался Bf.109R, чтобы создать впечатления, что рекорд установлен на модификации истребителя, находящегося на вооружении люфтваффе. Хейнкель, взбешенный тем, что Удет не проинформировал его о планах Мессершмитта, тут же начал готовить Hе.100-V8 для нового рекордного полета, рассчитывая при тех же условиях, что и Ме.209, достигнуть скорости 765 км/ч. Hо в июле он получил приказ оставить все попытки улучшить рекорд тот должен был принадлежать, якобы, истребителю Bf.109, так как Удет утверждал, что ни один другой истребитель не превзойдет его по скорости!
Третий опытный Me.209-V3 (#1187 D-IVFP), первоначально планировавшийся для рекордного полета, был готов в конце мая 1939 г, но еще раньше 12 мая был выпущен четвертый опытный самолет Me.209-V4 (#1188 D-IRND), выполненный в качестве истребителя. Фюзеляж, за исключением возможности установки двух синхронных пулеметов MG-17 и 20 мм пушки MG-FF/M в развале цилиндров, практически не отличался от рекордного самолета. Был лишь увеличен киль. Зато крыло было перепроектировано практически полностью. Цельнометаллическое однолонжеронное крыло имело прямые кромки, автоматические предкрылки и щелевые закрылки. Размах стал 9,3 м, зато площадь практически не изменилась 11 кв.м. Однако максимальный взлетный вес снизился до 2180 кг, что снизило нагрузку на крыло до 185 кг/кв.м.
Для летных испытаний Ме.209-V4 оснастили серийным DB-601A, но оставили испарительную систему охлаждения. Последняя оказалось все еще ненадежной, и после восьми полетов ее заменили на подкрыльевые радиаторы. Возобновление полетов показало неэффективность и подкрыльевых радиаторов, а управляемость в воздухе и на земле была неудовлетворительной. В 1940 г размах крыла был увеличен на 0,4 м (до 10,05 м), площадь оперения была увеличена, радиатор был увеличен, но испытания в Аугсбурге и Рехлине не показали улучшения летных данных.
С каждой новой доработкой летные данные Me.209-V4 снижались, к тому же самолету явно не хватало мощности двигателя. Летом 1940 г двигатель DB-601A был заменен на DB-601N взлетной мощностью 1200 лс и 1270 лс в течение одной минуты на высоте 5000 м. Вооружение планировалось из двух фюзеляжных пулеметов MG-17 и 30 мм пушки МК-108 в развале цилиндров. Еще две такие пушки планировалось поставить на крыле. Hо взлетный вес уже возрос до 2800 кг, и вооружение так и не было установлено. Проблемы с перегревом двигателя продолжались, и подкрыльевые радиаторы решили заменить на один туннельный подфюзеляжный радиатор, но он давал такое воздушное сопротивление, что летные данные самолета оказались даже ниже, чем у Bf.109E. Дальнейшие работы были прекращены.
Все еще висящее над конструкторами из Аугсбурга задание на новый истребитель и конкуренция со стороны Фокке-Вульфа, представившего проекты Fw.190D и Ta.152, заставили приступить к разработке модернизированного, большего по размеру варианта Bf.109. Так как никакого практического результата от работ над первоначальным Me.209 уже нельзя было ожидать, Технический департамент согласился перенести это обозначение на новый самолет. С самого начала планировалось, что новый истребитель будет иметь 65% узлов общих с Bf.109G. Официально самолет назывался Me.209-II. Первоначальное предложение по Me.209-II предусматривало использование крыла от Bf.109G с необходимыми доработками для обеспечения уборки шасси к линии симметрии, с дополнительным лонжероном и нишей под колесо шасси перед главным лонжероном. Двигатель DB-605 должен был быть заменен на DB-603, а подкрыльевые радиаторы следовало заменить на один лобовой. Фюзеляж планировался по образцу Bf.109G, но с увеличенным килем. В результате Me.209-II не имел ничего общего с первоначальным Me.209. Тем не менее, ряд номеров ферзух был сохранен первый опытный вариант самолета получил обозначение Me.209-V5.
Hовое шасси с уборкой к линии симметрии было испытано на Bf.109F-1 (#5642, SG+EK), получившем обозначение Bf.109-V31. Hо продувки в аэродинамической трубе показали непрактичность сохранения старого крыла от Bf.109. Решено было поставить крыло с более тонким профилем и, как следствие, новой конструкции. В старом крыле планировалось ставить 30 мм пушки МК-108, но теперь для размещения их боезапаса не было места. Проблему планировалось решить установкой обтекателей на верхней поверхности крыла. Эти обтекатели были оборудованы на Bf.109-V31. Это, как оказалось, снизило воздушное сопротивление за счет уменьшения разделения потока обтекающего воздуха на больших скоростях, хотя сопротивление трения возросло.
Вооружение не могло быть ограничено только крыльевыми пушками на фюзеляже планировалось ставить 13 мм пулеметы MG-131. При этом патронные ящики включались в несущую конструкцию планера. Hо продувки показали, что установка таких пулеметов резко увеличивает воздушное сопротивление. В результате MG-131 было решено перенести в корень крыла. Это изменило центровку и заставило передвинуть стойки шасси на 0,25 м вперед. Крыло вновь пришлось переработать. К этому времени взлетный вес достиг 4100 кг, что заставило вновь пересчитать конструкцию планера. В результате поднявшийся в воздух 3 ноября 1943 г под управлением Венделя Me.209-V5 (SP+LJ) имел мало общего с Bf.109G.
Me.209-V5 был оснащен двигателем DB-603A и винтом Мессершмитт Р.8 диаметром 3,4 м. Вооружение не ставилось. После предварительной оценки управляемости самолет был возвращен в ангар для установки двигателя DB-603G. С ним полеты возобновились 12 ноября. При этом был переделан и киль оперения.
Тем временем Технический департамент запросил возможность установки на Me.209 двигателя Юнкерс Jumo-213E. Это заставило переделать носовую часть фюзеляжа новый двигатель имел больший диаметр но необходимые доработки были сделаны уже к концу ноября. В следующем месяце началась работа над шестым опытным самолетом Me.209-V6. Этот самолет был закончен в апреле 1944 г. Me.209-V6 получил двигатель Jumo-213E-1 взлетной мощностью 1750 лс с винтом Юнкерс VS 19 диаметром 3,2 м. Самолет был оснащен системой форсирования GM-1 (емкость бака 120 л) и имел запас топлива 540 л. С использованием GM-1 мощность двигателя на высоте 10 000 м поднималась с 1275 лс до 1690 лс с впрыском 9 кг смеси в минуту. Было установлено вооружение: две консольные 30 мм пушки MK-108 с 70 снарядами на ствол и две 20 мм пушки MG-151 с 250 снарядами на ствол в корне крыла.
Для серии министерству авиации были предложены два варианта самолета: Me.209A-1 с двигателем DB-603G и Me.209A-2 с Jumo-213E, а также несколько подтипов, различавшихся вооружением. Стандартный Me.209A-1 планировалось вооружить двигательной 30 мм пушкой МК-108 с 65 снарядами или 20 мм MG-151 с 115 снарядами, плюс два 13 мм пулемета MG-131 в корне крыла с 300 патронами на ствол. Me.209A-1/U1 планировалось вооружить парой крыльевых 30 мм пушек МК-108, частично закрытых обтекателями по образцу Bf.109-V31. Ме.209A-1/U2 должен был получить под консоли сменные контейнеры сбрасываемого оружия, включавшие 30 мм пушку MK-103 или MK-108 с 40 снарядами или 20 мм пушкой MG-151 со 130 снарядами. Me.209A-1/U3 предлагался в качестве истребителя-бомбардировщика с одной 250 кг или пятью 50 кг бомбами под фюзеляжем. Второй стандартный Me.209A-2 отличался от А-1 увеличенным до 70 снарядов боезапасом для двигательной МК-108. А-2/U1 отличался заменой пулеметов MG-131 в корне крыльев на 20 мм пушки MG-151 с 250 снарядами на ствол. А-2/U2 планировался по образцу U1, но с 30 мм подкрыльевыми пушками МК-108 по образцу A-1/U1, а Me.209A-2/U3 и U4 были подобны U1 и U2 с системой форсажа GM-1.
Тактико-технические характеристики Me.209-V5 (A-1)
(в скобках Me.209A-2/U1)
Тип - одноместный истребитель
Двигатель - один DB-603G (Jumo-213E); 12-цилиндровый жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1900 (1750) лс и 1560 (1320) лс на высоте 7400 (10 000) м
Вооружение:
(1*30 мм пушка МК-108 (70 снарядов))
(2*20 мм пушки MG-151 (250 снарядов на ствол))
Максимальная скорость на 6000 м:
665 (655) км/ч в нормальном режиме
740 (735) км/ч на форсаже
Крейсерская скорость - 515 (485) км/ч
Потолок рабочий - 12 000 (13 000) м
Вес:
пустой - 3340 (3480) кг
взлетный - 4090 (4200) кг
Размеры:
размах крыла - 10,95 м
длина - 9,75 (9,6) м
высота 4 (3,55) м
площадь крыла - 17,2 кв.м
23 апреля 1943 г Технический департамент получил предложение разработать высотный вариант истребителя Ме.209. Этот Проект 1091а предусматривал вставку в крыло прямоугольной секции, увеличившей размах крыла до 13,25 м, а площадь до 21,9 кв.м. Двигатель планировался либо DB-628A, либо DB-603U (DB-603E с турбокомпрессором ТК-15). Чтобы сохранить время, Мессершмитт получила указание использовать решения по Ме.209 на новом Bf.109H, имевшим максимальную общность конструкции с Bf.109G. Это рассматривалось наиболее быстрым способом получения высотного истребителя.
Тем не менее Мессершмитт настаивала на разработке Ме.209. Детальная проработка проекта была закончена 25 октября 1943 г. Вскоре началась cборка первого опытного самолета Ме.209H-V1, но она шла медленно, а во время налета в феврале 1944 г частично готовый самолет был поврежден. Он был выведен из цеха только в июне 1944 г. К этому времени вся программа была официально прекращена. Me.209H-V1 планировалось оснастить двигателем DB-627, который представлял собой DB-603G с промежуточным охладителем и двухступенчатым нагнетателем. Мощность двигателя была 2000 лс. Hо работы по нему были прекращены еще до готовности самолета. Пришлось ставить DB-603G с 3,35-метровым четырехлопастным деревянным винтом. Лобовой радиатор был заменен на радиаторы в передней кромке крыла. Hикаких данных об испытаниях единственного высотного истребителя Ме.209 нет. Даны оценки для варианта с двигателем DB-627.
Тактико-технические характеристики Me.209-V1
Тип - одноместный высотный истребитель
Двигатель - один DB-627B; 12-цилиндровый типа перевернутой V жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 2000 лс и 1325 лс на высоте 10 400 м
Вооружение:
1*30 мм мотор-пушка МК-108
4*20 мм крыльевые MG-151
2*13 мм синхронных пулемета MG-131
Максимальная скорость на 6000 м:
625 км/ч в нормальном режиме
735 км/ч на форсаже
Крейсерская скорость - 475 км/ч
Потолок рабочий - 13 500 м
Вес:
пустой - 3010 кг
взлетный - 4300 кг
Размеры:
размах крыла - 13,25 м
длина - 9,9 м
высота - 3,3 м
площадь крыла - 21,9 кв.м
