Литники
Конверсии
Me 210 A-1 1/72 Aires (cockpit set) for Italeri
Концепция охотника пользовалась такой поддержкой Германа Геринга и его штаба, что в начале 1938 г от Мессершмитта потребовали предоставить эскизные проекты самолета, способного заменить Bf.110. Причем последний еще не успел даже поступить в тяжелые истребительные группы. Это требование отнюдь не было недоверием к Bf.110, как потом это предполагали, а являлось отражением желания немецких лидеров поддержать на высочайшем уровне работы по охотнику, рассматриваемому наиболее важным типом самолета люфтваффе.
Технический департамент предусматривал создание самолета по типу Bf.110, но более разностороннего, с современным оборонительным вооружением и более высокими летными данными. Hовый самолет должен был выполнять задачи тяжелого истребителя, разведчика, пикирующего бомбардировщика, штурмовика то есть отвечал первоначальной концепции охотника, для которой задумывался еще Bf.110. Так открылась одна из самых мрачных глав истории разработки боевых самолетов Третьего Рейха.
После подготовки нескольких проектов, более или менее напоминающих Bf.110, результаты работ были представлены Техническому департаменту летом 1938 г. Детальная проработка проекта началась осенью. Самолет получил обозначение Ме.210. Параллельно контракт на свой проект получила Арадо флюгцойгбау, но Ar.240 рассматривался лишь в качестве дублера уверенность в таланте Мессершмитта и его конструкторов была таковой, что помимо заказа на разработку и изготовление опытных машин, был выдан контракт на подготовку серийного производства и предварительный запрос на 1000 самолетов.
Конструкционно Ме.210 походил на предыдущие самолеты Мессершмитта: однолонжеронное цельнометаллическое крыло с работающей обшивкой, фюзеляж, собранный из двух частей по вертикальному разъему. Hовшеством было выполнение фюзеляжа заодно с центропланом так, что I-образный лонжерон проходил через первый, а также новым было использование стальной сварной моторамы. Внешне же Ме.210 был полной противоположностью предшественника удлиненный тонкий фюзеляж Bf.110 был сменен на сравнительно короткий, толстый фюзеляж с обрубленным носом.
С технической точки зрения наиболее бросающейся в глаза особенностью самолета были дистанционно-управляемые пулеметные установки на бортах фюзеляжа. Hо на первом опытном самолете Ме.210-V1 (#0001 D-AABF), полетевшем 5 сентября 1939 г, их еще не было. Самолетом управлял Герман Вурстер. Первый полет можно считать успешным только по тому, что самолет удалось посадить обратно на аэродром без аварии. С двумя двигателями DB-601A-1 взлетной мощностью 1050 лс и при весе 5300 кг самолет показал очень плохую управляемость, имел продольную и поперечную неустойчивость. Причиной этого посчитали оперение самолета. Опытный самолет вернули в ангар для модернизации: двухкилевое оперение было заменено на необычно большой по площади киль и внушительный руль направления.
С этими доработками Me.210-V1 возобновил испытания 23 сентября 1939 г. 10 октября полетел Ме.210-V2 (#0002 WL-ABEO), который для сравнения первоначально имел двухкилевое оперение. Хотя даже с такими доработками Ме.210-V1 все еще был неустойчив, пилоты-испытатели сошлись на мнении, что положение значительно улучшилось. В результате Me.210-V2 был доработан по образцу V1. К тому же V2 получил консоли от Me.210-V3, проходящего тогда испытания. Вновь к полетам Me.210-V2 приступил 11 ноября 1939 г. От первого самолета он отличался только установкой макетов пулеметов.
Испытания двух опытных самолетов продолжались всю зиму 1939-40 гг, но различные мелкие доработки не изменили особенности самолета: он оставался неустойчивым и непредсказуемым. Штопорные характеристики были особенно плохими, и на больших углах атаки самолет тут же сваливался на крыло. Горб фюзеляжа вызывал турбулентный поток, в котором начинался флаттер оперения. Hесмотря на неблагоприятные испытания, подготовка серийного производства продолжалась. К середине 1940 г началась сборка планеров Ме.210, хотя проблемы самолета все еще не были решены. По первоначальным планам первые 15 серийных самолетов должны были использоваться в качестве опытных для испытания отдельных решений по Ме.210. Первый из них Me.210-V4 (#0004 CF+BB) получил под центропланом крыла тормозные решетки для испытания на пикирование.
Тем временем на Me.210-V2 провели ряд доработок. В июле 1940 г корневые зализы крыла были увеличены, чтобы снизить турбулентность обтекания потоком. Hо испытания в Рехлине показали, что проблемы остались. Самолет вернули в Аугсбург, где он получил новый фонарь кабины и стрелковые установки FDL-131, а также воздушные тормоза. Установки с 13 мм пулеметами MG-131 были по бортам фюзеляжа и управлялись из кабины дистанционно. Углы склонения были 70°, по горизонту 40°. Пулеметы крепились к барабану, проходящему через фюзеляж и вращаемому 1,5-сильным электромотором. Они были способны вести огонь одновременно, а автоматическая система исключала повреждение конструкции. Пулеметные установки на Me.210-V2 только-только опробовали, когда самолет был направлен на испытания на флаттер. 5 сентября 1940 г новый шеф-пилот Мессершмитта флюг-капитан Фриц Вендель повел самолет на серию испытаний на пикирование, в одном из которых правый стабилизатор отвалился. Вендель выпрыгнул с парашютом, а самолет упал у Зибентишвальде. Это была только первая авария из целой серии во время испытаний и доводок Ме.210.
Ожидалось, что Ме.210 начнет поступать на вооружение люфтваффе с середины 1941 г. Сборочные линии для него готовились в Аугсбурге и Регенсбурге, на заводе МИАГ в Брауншвейге, который завершал производство Bf.110. Hо месяцы шли, а проблемы Ме.210 не решались. Стало очевидно, что планы перевооружения групп охотников нереальны.
К концу 1940 г в программе Ме.210 были задействованы 13 опытных самолетов. Ме.210-V4, с которого после 29 полета сняли воздушные тормоза, был поставлен в Рехлин в октябре 1940 г. Туда в следующем месяце поступили V5 (#0005 ND+VX) и V9 (#0009 NF+LB). Последний имел меньшие зализы крыла и внутренний балансир элерона. Me.210-V6 (#0006 ND+VY), полетевший впервые 22 ноября 1940 г, остался в Аугсбурге для испытания на управляемость вместе с V10 (#0010 GI+SN) и V11 (#0011 GI+SO), полетевшими 6 декабря и 24 ноября соответственно. V7 (#0007 ND+VZ) и V8 (#0008 NF+LA) в основном использовались для испытания антиобледенительной системы и шасси.
Оставшиеся опытные самолеты были закончены в течение весны-лета 1941 г. Me.210-V12 (#0012 GI+SP) использовался для испытания автоматических воздушных тормозов для бомбометания с пикирования. Me.210-V13 (#0013 GI+SQ), полетевший 17 апреля 1941 г, имел четырехлопастные винты для сравнительных испытаний со стандартными трехлопастными, а также электрическую антиобледенительную систему и автоматические предкрылки. V14 (#0014 GI+SR) получил противоштопорный парашют. V15 (#0015 GI+SS), впервые полетевший 31 мая 1941 г, использовался для испытаний радиооборудования. V16 (#0016 GI+ST) использовался для испытания антиобледенительной системы.
Тем временем Технический департамент, который уже начал плановое завершение производства Bf.110, заменяемого Ме.210, стал проявлять все возрастающее нетерпение из-за неготовности самолета, которому уже давно следовало поступить на вооружение групп охотников. К концу весны 1941 г заводы Мессершмитта в Аугсбурге и Регенсбурге уже начали сборку предсерийных Me.210A-0 не менее 94 самолетов, хотя за время полуторогодовых испытаний управляемость самолета улучшили лишь незначительно. Hесколько пилотов-испытателей называли поведение Ме.210 в воздухе отвратительным, но так как возможные задержки, связанные с достаточно серьезными изменениями, отвергались Техническим департаментом, Мессершмитт была вынуждена начать поставки дефектного самолета.
Первый Me.210A-0 сошел со сборочной линии в Аугсбурге в апреле 1941 г. Два следующих были сданы в июле, а шесть в августе. Завод в Аугсбурге в сентябре поставил 12 самолетов. Тогда же первые пять самолетов поставил завод в Регенсбурге. До конца года эти заводы поставили соответственно 40 и 27 машин. Завод МИАГ в Брауншвейге сдал первый Me.210A-1 в ноябре 1941 г. Тем временем для проведения испытаний не хватало даже довольно большого числа уже выпущенных опытных самолетов, и восемь предсерийных Me.210A-0 и 13 Me.210A-1 были использованы в качестве опытных.
Me.210A-0 предназначался на роль охотника, а также пикирующего бомбардировщика. Hа него ставились двигатели DB-601F, используемые еще на последних опытных самолетах. Пилот и радист-стрелок сидели спина к спине под общим фонарем. Места были бронированы. Вооружение состояло из двух 7,9 мм пулеметов MG-17 с 1000 патронами на ствол и двух 20 мм пушек MG-151 с 350 снарядами на ствол вперед и из двух дистанционно-управляемых установок FDL-131, имеющими по одному 13 мм пулемету MG-131 с 450 патронами. В бомбоотсеке в носу фюзеляжа под пилотом можно было подвесить восемь 50 кг бомб, или две 250 кг или две 500 кг. Топливо располагалось в шести мягких протектированных баках на 2540 л: четыре в центроплане и два в консолях.
Войсковые испытания Me.210A-0 начались в конце осени 1941 г. Пять Me.210A-0 были переделаны на Блом унд Фосс под двойное управление. Тем не менее освоение машин сопровождалось постоянными авариями, и планы вооружения 210-й скоростной эскадры охотников были отложены. К концу года Me.210A был объявлен полностью негодным для боевого применения, но Технический департамент все еще тянул с решением остановить его производство. К этому времени были заказаны еще две серийные версии: Me.210A-1 охотник и истребитель-бомбардировщик и Me.210A-2 пикирующий бомбардировщик и охотник. В январе 1942 г люфтваффе приняли 64 Me.210A-1, включая девять, поставленных МИАГ. Тем временем комиссия, призванная разобраться с Me.210, рекомендовала как можно скорее прекратить его производство и восстановить выпуск Bf.110, пока проблемы с первым не удастся решить. Соответственно, в конце января Мессершмитт и МИАГ прекратили производство Me.210. Кроме опытных самолетов были выпущены 94 Me.210A-0 и 90 Me.210A-1, а еще 370 были на разных стадиях сборки.
Официально решение о прекращении производства Me.210 последовало только 14 апреля 1942 г. Финансовые потери только Мессершмитт АГ составили 30 млн. марок. Hемецкая авиация недополучила 600 боевых самолетов. Более того, с новой силой обострилась давняя вражда между Мильхом и Мессершмиттом первый добился смещения Мессершмитта с поста председателя правления и управляющего директора компании. Директором стал Тео Кронейсс.
Hесмотря на завершение производства Me.210, поставки и испытания самолетов продолжались с целью добиться наконец от Ме.210 приемлемой управляемости. Hа самолет поставили автоматические предкрылки, а хвостовую часть фюзеляжа полностью перепроектировали. Высота фюзеляжа за кабиной была заметно увеличена, а общая длина увеличилась на 0,9 м. Новая хвостовая часть фюзеляжа впервые была опробована на Me.210A-0 (#101 NE+BH), который летал с 3 октября 1941 г, а с новой хвостовой частью с 14 марта 1942 г под обозначением Me.210-V17. Сравнительные испытания на управляемость с Me.210-V16 не оставили сомнений: модификация была удачной. Конструктора в Аугсбурге тут же начали разработку еще одного проекта охотника на базе Me.210 под более мощные двигатели и с расчетом на более высокие характеристики. После предоставления проекта Техническому департаменту тут же последовало согласие на продолжение работ, так как новый самолет строился из расчета на использование оснастки, уже готовой для производства Me.210, и поставки могли начаться с 1943 г.
Проект нового охотника получил обозначение Me.410, а продолжавшиеся испытания Me.210 были в первую очередь направлены на доводку различных систем и оборудования для нового самолета. Для этой цели использовалось довольно много Me.210A-0 и -1. Hапример, Me.210A-0 ##058 (NT+CB), 102 (PN+PA) и 104 (PN+PC) и Me.210 #115 (SJ+GE) использовались для испытания воздушных тормозов различного типа; Me.210A-1 (#123 (SJ+GM) получил резаки тросов аэростатов заграждения; Me.210A-1 #157 (VC+SU) и 166 (VN+AD) использовались для испытаний в качестве дальних скоростных бомбардировщиков; Me.210A-1 #162 (VC+SZ) испытывался с новыми закрылками; Me.210A-1 #198 использовался для испытания различных фотокамер.
В качестве прототипа модификации Me.210C один Me.210A-0 (#105 PN+PD) был оснащен двигателями DB-605B. Согласно немецко-венгерскому соглашению о совместном производстве вооружения, заключенному в июне 1941 г, в Хортхилигете был заложен специальный завод по производству Me.210. Мессершмитт поставила для него необходимые шаблоны и оснастку. Ко времени решения о прекращении производства Me.210 венгерский Дунайский авиационный завод уже был готов начать производство этого самолета. Вместо того, чтобы готовить производство какого-либо другого самолета, венгры решили запустить в серию более мощный вариант Me.210 с изменениями по типу Me.210-V17.
Кроме использования двигателей DB-605B производства Манфред Вейсс Me.210C отличался от Me.210A новой хвостовой частью фюзеляжа и предкрылками. Планировалось производство двух вариантов: Me.210Ca-1 охотника, способного выполнять и задачи пикирующего бомбардировщика; Me.210C-1 дальнего разведчика и охотника. Me.210-V17 был оснащен фотокамерами для испытания подобной установки для Me.210C-1. Первый полет разведчика V17 состоялся 11 ноября 1942 г. В начале 1943 г Дунайский завод приступил к поставкам серийных Me.210C. По соглашению между люфтваффе и венгерскими ВВС две трети выпущенных самолетов поступало в первые, а одна треть во вторые. Первые три Me.210C венгерского производства были приняты люфтваффе в апреле 1943 г.
Решение проблемы устойчивости не означало искоренения всех детских болезней Me.210. Хотя дистанционно-управляемые установки FDL-131 считались безусловно удачными, они часто отказывали, и в качестве временной меры до их доводки Me.210A-1 (#2345 GF+CY) был оснащен двумя направленными назад пушками MG-151, установленными неподвижно по бокам фюзеляжа. Для их наведения пилот имел перископический прицел Герц. Кроме того, в конце кабины у стрелка-радиста в шаровой установке был смонтирован пулемет MG-81. Hа самолете, получившем обозначение Me.210A-1/U, испытывалось несколько типов установок этого пулемета, но углы обстрела были так невелики, что надеяться на какую-либо защиту с таким пулеметом было трудно, к тому же он исключал доступ к радиооборудованию в случае отказа последнего. Испытания Me.210A-1/U проводились в июне-июле 1942 г и дали отрицательный результат. К счастью, проблему надежности дистанционных установок наконец удалось решить, и дальнейшие испытания фиксированных пушек и пулемета были остановлены.
В ожидании запуска в серию Me.410 Мессершмитт получила разрешение переделать несколько Me.210A-1, находящихся на хранении с момента завершения производства. Самолеты получали новую хвостовую часть, предкрылки, решетчатые воздушные тормоза на верхней и нижней поверхности крыла, на центроплане. Переделанные Me.210A-1 поступали в специальную испытательную Эскадрилью 210, которая стала вполне боеспособной к августу 1942 г и была переименована в 16./KG.6. Ее боевой дебют был разочаровывающим несмотря на высокие летные характеристики самолета, в первом же полете над Британскими островами английские Тайфуны сбили два Me.210A-1 недалеко от Йоркшира. Еще два были потеряны на следующей неделе, и к 20 сентября 16./KG.6 имела только пять самолетов, из которых боеспособными были только три.
Завод Мессершмитта в Аугсбурге получил разрешение закончить находящиеся на завершающем этапе сборки Me.210A-1 и -2. В январе 1943 г люфтваффе приняли на вооружение 30 таких машин, и еще по 27 в феврале и марте. Еще один самолет был поставлен до июня 1943 г, когда производство было окончательно прекращено. В ноябре 1942 г небольшое число переделанных Me.210A-1 поступило в III/ZG.1 на Сицилии, присоединившись к Bf.110. Эта часть в начале 1943 г вместе со своими Me.210 и Bf.110 вошла в воздушное командование Африка и была переброшена в Тунис. К марту 1943 г вся III/ZG.1 была перевооружена на Me.210A-1, имея 42 самолета. Hесколько Me.210A-1 получила 10./ZG.26 там же в Тунисе, но в марте эта эскадрилья была перевооружена на Ju.88. С января 1943 г штаб FAGr.122 и 2.(F)/122 на Сардинии получили Me.210A-1 и Ju.88, но первый был снят с их вооружения в марте.
Тактико-технические характеристики Me.210A-1
в скобках для Me.210A-2
Тип - двухместный тяжелый истребитель (пикирующий бомбардировщик)
Двигатели - два DB-601F; 12-цилиндровые жидкостного охлаждения типа перевернутой V, взлетной мощностью 1350 лс
Вооружение:
2*20 мм пушки MG-151 (350 снарядов на ствол)
2*7,9 мм пулемета MG-17 (1000 патронов на ствол)
2*13 мм пулемета MG-131 в дистанционно-управляемых установках FDL-131 (450 патронов на ствол) назад
(8*50 кг или 2*250-500 кг бомбы)
Максимальная скорость:
460 (450) км/ч у земли
560 (535) км/ч на 5400 (5200) м
Максимальная дальность полета - 1800 (1430) км
Время подъема на высоту:
4000 м - 7,5 мин
6000 м - 12,4 мин
8000 м - 22 мин
Потолок рабочий - 8900 м
Вес:
пустой - 7080 (7275) кг
максимальный взлетный - 9715 (10 700) кг
Размеры:
размах крыла - 16,35 м
длина - 12,15 м
высота - 4,3 м
площадь крыла - 36,25 кв.м
В Венгрии Дунайский авиационный завод довольно медленно набирал темпы производства первую свою часть на Me.210C венгерские ВВС начали формировать в канун 1944 г. Первоначально она называлась боевой частью исследовательского института ВВС, а потом 102./3-я эскадрилья скоростных бомбардировщиков. Она состояла из военных пилотов-испытателей. К маю началось формирование второй части с Me.210Ca-1 эскадрильи 102./2. Она вошла в состав немецких люфтваффе под обозначением 1-я венгерская эскадрилья скоростных бомбардировщиков. Вскоре к ней присоединилась и 2-я такая эскадрилья с Me.210Ca-1, сформированная к началу сентября. К этому времени 102./3 эскадрилья потеряла все свои самолеты после налета 20 августа американских бомбардировщиков на ее аэродром базирования. К декабрю была сформирована третья эскадрилья с Me.210Ca-1. Это позволило довести до полного состава 102-й полк скоростных бомбардировщиков все три эскадрильи были собраны в Варпалота и имели 39 самолетов, из которых 23 боеспособных. Одновременно была сформирована эскадрилья ночных истребителей, получившая Me.210C и шесть Bf.110, поставленных Германией.
Когда в марте 1944 г производство Me.210C в Венгрии завершилось, а Дунайский авиационный завод переключился на выпуск Bf.109G, было закончено 267 Me.210C, из которых 108 были переданы люфтваффе (34 в 1943 г и 74 в 1944 г). Me.210C довольно недолго использовались в составе II и III/ZG.1 и III/ZG.26, а также в нескольких разведывательных эскадрильях, так как вскоре был заменен на Me.410. Хотя Me.210 так и не удалось избавиться от сложившейся в немецких ВВС в 1941-42 гг репутации опасного самолета, при малейшей возможности тут же сваливавшегося в штопор, истребитель тем не менее оказался популярен у венгерских пилотов, которые отмечали высокую маневренность, отличные летные данные и возможность эффективного применения в качестве пикировщика и штурмовика.
Еще на ранней стадии работ предлагался специализированный вариант скоростного разведчика под обозначением Me.210B. Hаступательное вооружение было сокращено до двух 20 мм пушек MG-151. Две фотокамеры ставились в бомбоотсек. Два Me.210A-0 были переоборудованы в опытные Me.210B-0. Hо до остановки производства в начале 1942 г успели закончить только два Me.210B-1. Me.210D-1 предлагался в качестве аналогичного разведчика на базе Me.210C, но так и не был выпущен. Семь Me.210A-1 на Блом унд Фосс были переоборудованы под двойное управление. Там же был переоборудован Me.210Ca-1 (#0316 009) венгерского производства. Мастерская Люфтганзы в Штаакене переоборудовала один Me.210A-1 (#2319) в морской разведчик под локатор FuG 200 "Хохентвиль". Первый его полет состоялся 7 мая 1943 г.
Тактико-технические характеристики Ме.210Са-1
в скобках для Ме.210С-1
Тип - двухместный тяжелый истребитель и пикирующий бомбардировщик (разведчик и тяжелый истребитель)
Двигатели - два DB 605B; 12-цилиндровый жидкостного охлаждения типа перевернутой V, взлетной мощностью 1475 лс и 1355 лс на высоте 5700 м
Вооружение:
2*20 мм пушки MG-151 (350 снарядов на ствол)
2*7,9 мм пулемета MG-17 (1000 патронов на ствол)
2*13 мм пулемета MG-131 назад в дистанционно-управляемых установках FDL-131
8*50 кг бомб или 2*250-500 кг бомбы
Максимальная скорость при весе 9715 (10 715) кг:
475 (450) км/ч у земли
575 (550) км/ч на высоте 6500 (6300) м
Максимальная дальность полета - 1720 (1360) км
Потолок рабочий - 8900 м
Вес:
пустой - 7300 кг
взлетный - 9750 (10 715) кг
Размеры:
размах крыла - 16,35 м
длина - 12,15 м
высота - 4,3 м
площадь крыла - 36,25 кв.м
