Литники
Среди немногих конструкторов, оставлявших место под солнцем двухмоторному истребителю, был Курт Танк. В 1935 г он приступил к работе над таким самолетом, полагая получить более высокие характеристики, чем у классического истребителя. Никаких официальных требований не было, но Танк, основываясь на своих расчетах, убедил Технический департамент в желательности создания такой машины. Удобным случаем для представления проекта стала проводившаяся в начале 1936 г выставка нового вооружения, проектов и опытных образцов. Она проходила на заводе Хеншеля в Берлин-Шенефельде с основной целью ознакомить высших руководителей партии, правительства и конструкторов с новейшими достижениями в области оружия. Танк представил чертежи своего истребителя, который по его утверждению был способен при установке двигателей DB-600, дававших на стенде 860 лс, развить скорость до 560 км/ч.
Даже присутствовавший на выставке Фюрер был весьма впечатлен, но ожидаемой реакции от Технического департамента не последовало. Мнение последнего заключалось в том, что использование на одноместном истребителе двух двигателей слишком большая роскошь. И хотя проект Танка обещал больший радиус действия, чем проходящие испытания одномоторные истребители, это не помогло. Превалировала теория, что лучшей защитой для бомбардировщика является скорость, исключавшая использование каких-либо эскортных истребителей. Тогда Танк направил свой проект прямо полковнику Вольфраму фон Рихтгофену шефу проектной секции Технического департамента. Фон Рихтгофен исходил из того, что на каждое новое оружие рано или поздно появится адекватный ответ. Следовательно, скоростные бомбардировщики в конце концов встретятся с более скоростными истребителями. В результате он поддержал Танка, и хотя недолго пробыл во главе проектной секции, этого оказалось достаточно, чтобы были заказаны три опытных истребителя, получивших обозначение Fw.187.
Задание на новый истребитель фактически соответствовало предложению Танка, за исключением моторов на опытные самолеты требовалось установить Jumo-210, так как все выпускавшиеся DB-600 были уже расписаны на два года вперед для более приоритетных разработок. Проектирование было поручено Блазеру, который, несмотря на неудачу с однодвигательным Fw.159, был наиболее опытным конструктором у Танка. Основной целью стало достижение максимальной скорости. Чтобы снизить аэродинамическое сопротивление, цельнометаллический монококовый фюзеляж был даже уже, чем у одномоторных истребителей. Кабина, закрытая низкопосаженным сдвижным назад фонарем, была заужена по размеру пилота так, что не было даже места для размещения всех приборов на доске. В результате тахометры и другие приборы контроля за двигателями были размещены за пределами кабины на внутренней стороне двигательных гондол. Пилот сидел перед крылом. Крыло двухлонжеронной конструкции с металлической обшивкой состояло из трех секций. Центропланная выполнялась заодно с фюзеляжем и имела небольшое обратное V. В ней располагались бензобаки. Консоли были заметно V-образными; на них располагались элероны и закрылки. Относительное удлинение было 7,7. В нижней носовой части фюзеляжа установили панели остекления для обеспечения обзора при посадке. Все три стойки шасси убирались полностью с помощью гидравлики. Основные стойки были с масляной амортизацией и убирались назад в двигательные гондолы.
Первый опытный Fw.187-V1 (D-ААNА) был выведен на аэродром весной 1937 г с двумя Jumo-210Dа мощностью по 680 лс на взлете. На нем стояли полуубираемые радиаторы и винты изменяемого шага Юнкерс-Гамильтон. Первые летные испытания проводил новый главный испытатель Фокке-Вульфа флюг-капитан Ганс Зандер, который ушел из испытательного центра в Рехлине и в марте пришел на фирму. Опытный самолет с самого начала продемонстрировал высокие летные данные, достигнув на высоте 4000 м скорости 520 км/ч, несмотря на явно недостаточную мощность двигателей. Полетный вес был 4565 кг в два раза больше, чем у поступающего на вооружение люфтваффе одномоторного Вf.109B-2. В результате штаб отказался верить, что скорость опытного истребителя Фокке-Вульфа была на 80 км/ч больше, чем у Мессершмитта. Полагали, что Зандер был введен в заблуждение неверными показаниями прибора. Чтобы доказать, что ошибки не было, трубку Пито поместили в носовой части самолета, что исключило какие-либо помехи в работе. Последующие испытания полностью подтвердили цифры.
Нагрузка на крыло у Fw.187-V1 была 150 кг/кв.м и рассматривалась в 1937 г слишком высокой для истребителя. Но для своих размеров самолет показал хорошую маневренность, а отличные скороподъемность и пикирующие качества позволили Танку назвать его Фальке (Сокол), причем именно как характеристику качеств самолета, а не как собственное имя. По мере продвижения испытаний Зандер приближался к предельной расчетной скорости, увеличивая в каждом полете угол пикирования. По расчетам флаттер руля направления должен был начаться на скорости 990 км/ч. Но Блазер полагал, что флаттер должен был начаться при скорости 750-825 км/ч. По его настоянию на руль был установлен дополнительный противовес, чтобы избежать флаттера по крайней мере до скорости 735 км/ч, как наибольшей возможной расчетной скорости пикирования. Во время очередного полета Зандер начал пикировать с высоты 7000 м. Указатель скорости достиг 730 км/ч, когда хвост самолета стал сильно вибрировать. Не имея никакой реакции от рулей, пилот уже собрался выброситься с парашютом, но вдруг услышал громкий хлопок в хвостовой части. Одновременно управляемость вошла в норму. После посадки выяснилось, что вибрация была вызвана дополнительным противовесом, а хлопок был отрывом этого противовеса в результате сильной тряски.
Потом Fw.187-V1 несколько модернизировали. Кроме перехода с винтов Юнкерс-Гамильтон на VDМ, самолет испытывался с двухколесными стойками шасси, имевшими узкие протекторы колес высокого давления. Оказалось, что такое шасси не имеет никаких преимуществ перед одноколесными стойками с пневматиками низкого давления. Пришлось вернуться к последним. С самого начала была предусмотрена установка четырех пулеметов МG-17 по бокам фюзеляжа. Их поставили еще в начале испытаний. Такое же вооружение предусматривалось и для V2, который приступил к испытаниям летом 1937 г. Второй самолет отличался более узкой хордой руля направления и большим триммером. Сбалансированный руль высоты получил также большие триммеры. Было установлено меньшее по размеру полуубираемое хвостовое колесо. Кроме того, двигатели Jumo-210Dа заменили на Jumo-210G c системой непосредственного впрыска топлива, неподвижным радиатором и реактивными выхлопными патрубками.
В июне 1936 г, всего через несколько месяцев после запуска в производство трех опытных Fw.187, полковник фон Рихтгофен был заменен во главе проектной секции на Эрнста Удета. Взгляды Удета были и радикальными, и консервативными одновременно. Чрезвычайно опытный пилот-истребитель, он понимал близкий уход со сцены бипланов в первую очередь, чтобы сохранить превосходство истребителей в скорости над бомбардировщиками. Следовательно, необходимо перейти к схеме моноплана. Однако, как и большинство его коллег, Удет полагал, что приоритетным останется маневренный бой истребителей, а недостатки в таком бою двухмоторной машины доказывать было не нужно она никогда бы не сравнялась в маневренности с одномоторным истребителем. Таким образом, после запуска в серию Вf.109 Технический департамент вновь пересмотрел свое отношение к Fw.187. Было заключено, что так как штаб люфтваффе все еще не выдвигал требований к одноместным двухмоторным истребителям, то самолет требуется переделать в охотник, который требовал применения экипажа как минимум из двух человек и более мощного вооружения.
Еще за несколько месяцев до готовности Fw.187-V1 Танк получил указание переделать проект под двухместный вариант. Было заказано еще три опытных самолета. Хотя Танк считал позицию Технического департамента близорукой, Блазер и его конструкторы, исходя из того, что в существующем виде самолет вряд ли пойдет в серию, приступили к оборудованию второго места в кабине. Работа по V1 и V2 зашла слишком далеко, чтобы что-либо менять, зато Fw.187-V3 еще не собирался и его делали уже двухместным.
Блазер, старавшийся избежать увеличения размеров истребителя, только слегка удлинил фюзеляж для размещения радиста. Врезка кабины потребовала перемещения фюзеляжного бака назад, а для сохранения центровки двигатели были вынесены вперед. Это потребовало переделать двигательные гондолы: хвостовая их часть была сокращена для удлинения закрылков, чтобы компенсировать возросший посадочный вес. Два 7,9 мм пулемета были заменены на пару пушек МG-FF в нижней части фюзеляжа (правда, реально ставились только макеты). Удлиненный фонарь закрывал обе кабины. Передняя сдвижная секция открывалась вперед, а задняя вместе с радиомачтой назад.
С двигателями Jumo-210G Fw.187-V3 (D-ORHP) был готов и полетел весной 1938 г. Но во время одного из первых полетов из-за пожара в правом двигателе пришлось совершить вынужденную посадку; шасси были снесены. Пожар был быстро потушен, а самолет, если не считать шасси, почти не пострадал. Через несколько недель, 14 мая 1938 г новая неприятность прервала программу испытаний Fw.187-V1 разбился, а его пилот Бауэр погиб. После завершения плана полета Бауэр сделал скоростной проход над аэродромом и резко задрал нос. Самолет свалился в штопор и упал прямо рядом с башней управления полетами. Хотя сам самолет в этом трагическом инциденте не был виновен, но катастрофа почти сразу за неприятностью с Fw.187-V3 не особо рекламировала истребитель Фокке-Вульфа.
Fw.187-V4 (D-OSNP) и V5 (D-OTGN) были закончены в конце лета и осенью 1938 г. Кроме некоторых второстепенных изменений, вроде фиксированного козырька фонаря, они не отличались от V3. После испытаний в Рехлине самолеты получили столь высокую оценку, что был получен контракт еще на три машины. Тем временем Танк допросился двигателей DВ-600А на один самолет. Им стал Fw.187-V6.
Танк, как и многие другие конструкторы скоростных самолетов, заинтересовался испарительной системой охлаждения, уже использовавшейся Хейнкелем и проходящей проработку у Мессершмитта. Ее он выбрал, чтобы обеспечить для V6 максимальные скорости полета. В первом своем полете в начале 1939 г машина выдала на взлете по 1000 лс на мотор на 43% больше, чем у предшественников с Jumo-210G, а максимальная суммарная мощность на высоте 4000 м была 1820 лс. Правда, вскоре сказались проблемы с системой охлаждения, осложненные короблением обшивки. Тем не менее, в серии тщательно хронометрированных пролетов в октябре 1939 г Fw.187-V6 показал скорость 631 км/ч.
В течение лета 1939 г были закончены три самолета, получившие обозначения уже как серийные машины (Fw.187A-01, -02, -03). Но люфтваффе уже стало ясно, что Fw.187 нуждается в задней огневой точке. Самолеты несли двигатели Jumo-210G и полное оборудование. Было установлено бронированное лобовое стекло фонаря. Вооружение дополнили еще одной парой пулеметов МG-17 по бокам фюзеляжа. Магазины для пулеметов были установлены прямо перед радистом (он сидел лицом назад). С этими изменениями нагрузка на крыло достигла 164 кг/кв.м. Управляемость соответственно снизилась, но была еще вполне нормальной, чтобы запустить самолет в серию. Однако, РЛМ полагало, что Вf.110 полностью отвечает требованиям к охотнику, и после официальных испытаний в Рехлине три Fw.187A-0 были возвращено Фокке-Вульфу.
Так как в первые месяцы 1940 г начались налеты англичан на Германию, несколько авиафирм сформировали собственные эскадрильи защиты промышленности. Ими управляли пилоты фирм, а обслуживались они работниками заводов. Одно такое подразделение сформировала и Фокке-Вульф в Бремене с использованием трех Fw.187A. Инженер завода Мехльхорн на одном из этих самолетов одержал несколько побед. Чтобы ввести в заблуждение разведку союзников относительно истинного положения с Fw.187, после окончания французской кампании министерство пропаганды стало рекламировать его в качестве нового тяжелого истребителя. В течение зимы 1940-41 гг три Fw.187A были доставлены на базу в Норвегии, где испытывались боевыми пилотами. Но судьба этого интересном истребителя уже была решена его карьера ограничилась испытанием вооружения и доводкой оборудования. Летом 1942 г один Fw.187A-0 был временно введен в состав летной школы в Ваерлосе, Дания. В следующем году даже хотели возродить самолет уже в качестве ночного истребителя, но до этого дело не дошло.
Тактико-технические характеристики Fw.187A-0
Тип - двухместный тяжелый истребитель
Двигатель - два Jumo-210G; 12-цилиндровые жидкостного охлаждения, мощностью 700 лс на взлете и 730 лс на высоте 1000 м
Вооружение:
2*20 мм пушки МG-FF
4*7,9 мм пулемета МG-17
Максимальная скорость:
515 км/ч у земли
525 км/ч на высоте 4200 м
Скороподъемность начальная - 17,5 м/с
Время подъема на высоту:
2000 м - 1,9 мин
6000 м - 5,8 мин
Потолок - 10000 м
Вес:
пустой - 3700 кг
взлетный - 5000 кг
Размеры:
размах крыла - 15,3 м
длина - 11,1 м
высота - 3,8 м
площадь крыла - 29,4 кв.м
