Литники
Ta 154 V-3 Hasegawa 1/72
Ta 154 A Hasegawa 1/72
Ta 154 PM Model 1/72
Конверсии
Ta 154 V-3 1/72 CMK (cockpit set) for Hasegawa
Перед началом второй мировой войны Геринг, штаб и высшее руководство люфтваффе не желали рассматривать саму возможность угрозы для Германии от налетов ночных бомбардировщиков. Подобные пораженческие настроения не имели места и в планах Гитлера, делавшего ставку на блицкриг. Исключением из правил было создание в 1940 г ночной истребительной авиации в главе с полковником (позже генерал-майором) Каммхубером.
Силы ночников Каммхубера постоянно росли, что позволило им достигнуть заметных успехов в боях против небольшого числа медлительных, плохо вооруженных бомбардировщиков, к тому же использовавших шаблонную тактику. Первый генерал от ночных истребителей проявил завидную энергию, превратив их во внушительную силу, несмотря на использование нецелевых самолетов. Но разработка более эффективных перехватчиков, на чем настаивал Каммхубер, задерживалась. Между тем элементарная предосторожность делала такие работы настоятельно необходимыми ввиду неизбежного появления следующего поколения бомбардировщиков.
Летом 1941 г напряжение сил люфтваффе на фронтах резко возросло. В результате ОКЛ сопротивлялось любым попыткам Каммхубера увеличить силы ночных истребителей. Более того, Эрхард Мильх наложил запрет на создание специализированных ночных истребителей, полагая, что с этой задачей справятся уже существующие машины.
Постоянное наращивание ночных налетов британских бомбардировщиков весной 1942 г достигло своего пика в ночь на 31 мая в ходе операции Миллениум. 1046 бомбардировщиков, прорвав линию Каммхубера, бомбили Кельн. Слабость сил импровизированных ночных перехватчиков можно оценить по тому факту, что они вместе с зенитной артиллерией сумели сбить только 3,8% атакующих самолетов.
Хейнкель уже приступил к созданию ночного истребителя Не.219. Заказ на него Каммхубер выдал сразу после отмены решения, блокирующего работы по таким самолетам. Тогда же после серии спорадических встреч Курт Танк санкционировал исследования по проекту двухместного всепогодного истребителя ПВО. Требования Технического департамента задавали 2,75-часовую продолжительность полета, вооружение из четырех 20- или 30 мм пушек, технологичную конструкцию с широким использованием дерева. Проекту предоставлялся такой высокий приоритет, что Танка предупредили о возможности получения контракта даже до начала летных испытаний.
Общая проработка началась в сентябре 1942 г. Наброски были представлены Техническому департаменту через месяц. После принятия проект получил обозначение Та.211. Это было первое использование обозначения Та с порядковым номером РЛМ, что в общем отражало высокий авторитет Танка, только что избранного вице-президентом академии авиационных наук.
Дерево в конструкции самолета использовалось столь широко, что это вызвало возражения части сотрудников РЛМ, несмотря на официальное требование использования недефицитных материалов. Полагали, что недостаточен уровень квалификации работающих в деревообрабатывающей промышленности. К тому же, хотя дерево и являлось классическим авиационным материалом, немецкая авиапромышленность действительно имела мало опыта его использования в конструкции скоростных самолетов. Для металлической конструкции проблем с расчетами на прочность не было, но расчет деревянной мог задержать проведение проектных работ. Однако, дебют в начале года английского Москито опроверг эти опасения. В результате с получением в ноябре контракта проекту Фокке-Вульфа был присвоен высший приоритет, а немецкая пропаганда стала отзываться о нем, как о тевтонском Москито.
К этому времени РЛМ прекратило практику присвоения номеров из ранее выбранного для конкретной компании ряда чисел, а стало применять для номера, которые не успели использовать. Так, по просьбе Танка Фокке-Вульф получила номера 152-154. Танк выбрал для нового истребителя номер 154. Номер 211 позже был присвоен проекту модернизации Не.219.
Детальную проработку проекта проводил старший инженер Эрнст Нипп. Самолет представлял собой свободнонесущий верхнеплан с монококовым деревянным фюзеляжем, выполненным как единое целое от передней перегородки до руля высоты. Двухлонжеронное деревянное крыло крепилось на фюзеляже четырьмя болтами. Передняя часть фюзеляжа и двигательные гондолы обшивались листами дюраля, рулевые поверхности тканью. Элероны, щелевые закрылки, рули высоты и направления из легкого сплава. Все остальное было сделано из дерева. Уборка трехстоечного шасси с носовым колесом осуществлялась гидравлически.
Два члена экипажа располагались друг за другом под единым фонарем, открывавшимся направо. Защиту экипажа обеспечивало 50 мм бронестекло козырька, 30 мм боковое бронестекло фонаря, 12 мм бронеплиты на переднем шпангоуте и 8 мм бронепанели по бокам кабины. Все топливо располагалось за кабиной в баке емкостью 1500 л. В каждой гондоле находился 115 л маслобак. Предусматривалась установка двух пушек МG-151/20 с 200 снарядами на ствол и двух пушек МК-108 со 110 снарядами на ствол. Они монтировались на фюзеляже под крылом. Магазины 20 мм пушек располагались в центроплане крыла, а 30 мм в фюзеляже.
Проработка конструкции, сборка первого самолета и статические испытания шли параллельно, чтобы успеть к срокам, назначенным Техническим департаментом. Довольно неожиданным (учитывая недостаток времени) было полноценное проведение программы испытаний на прочность монококового фюзеляжа. Исследовательский институт имени графа Цеппелина использовал для испытаний фюзеляжа на динамические нагрузки прогоны в опытовом бассейне. Было рассчитано, что динамические нагрузки при больших скоростях в атмосфере соответствуют с достаточной точностью нагрузкам при меньших скоростях в более плотной среде. Весной 1943 г Фокке-Вульф начала подводные прогоны готового фюзеляжа Та.154 в Алатзее, Бавария. Фюзеляж крепился под поплавком, оснащенным измерительными приборами.
Сборка первого самолета шла быстрыми темпами. Было решено использовать вместо Jumo-211N (дававших 1460 лс у земли) более мощные Jumo-213. Но последние не были готовы к моменту выпуска первых двух опытных машин, на которых использовали Jumo-211R с лобовыми радиаторами. Винты были c широкими лопастями. Мощность двигателей на взлете была 1350 лс, на высоте 3000 м 1480 лс. Первый опытный Та.154-V1 (ТЕ+FЕ) поднялся в воздух 1 июля с аэродрома Ганновер-Ланденхаген под управлением флюг-капитана Ганса Зандера. Без антенн локаторов и бронирования он уже в начале испытаний показал скорость 700 км/ч. Вскоре был готов и второй опытный Та.154-V2 (ТЕ+FF), отличавшийся установкой локатора FuG-212 Лихтенштейн С-1 с четырьмя антеннами в носу.
25 ноября 1943 г к первым опытным машинам присоединился Та.154-V3 (ТЕ+FG), известный еще под обозначением Та.154A-03/U1 и рассматривавшийся в качестве эталона для серии. Он получил двигатели Jumo-213Е с трехскоростным двухступенчатым нагнетателем, развивавшие на взлете 1750 лс, на высоте 10 000 м 1320 лс и 1580 лс на чрезвычайном режиме. Также установили полное вооружение. Несмотря на довольно значительное увеличение мощности двигательной установки, максимальная скорость из-за дополнительного сопротивления антенн, портов пушек и пламягасителей снизилась на 12%. Тем не менее, летные данные были достаточны для немедленного заказа 250 истребителей Та.154A-1.
Первоначальный контракт предусматривал изготовление для испытаний 15 опытных машин. В результате эти самолеты получили номера "ферзух" и обозначения предсерийных. Та.154-V4 (TЕ+FH), полетевший 19 января 1944 г, был известен еще как Та.154A-04, а V5 (TЕ+FI), полетевший 23 февраля, как Та.154A-05. Всего в Лангенхагене были изготовлены семь первых самолетов, последний из которых полетел в марте. Оставшиеся предсерийные машины были закончены в Эрфурте. Они отличались друг от друга в основном формой антенн локатора. "Матрас" локатора FuG-212 на одном из опытных самолетов заменялся на одну антенну в носовой части, а на других ставились "оленьи рога" антенн от FuG-220 Лихтенштейн SN-2 и обтекатель приемника FuG-350 Наксос-Z над кабиной. В оборудование входили прицел Реви-16В, радиостанции FuG-10Р, FuG-16ZY, ответчик FuG-25а, высотомер FuG-101а, система слепой посадки FuBl-2 и радиокомпас РеGе-6.
Сборочная линия для Та.154A-1 была подготовлена в Позене, но первые два серийных самолета (КU+SN и КU+SО) были изготовлены в Эрфурте. Второй полетел 13 июня 1944 г, а 28 июня он разбился после разрушения крыла в полете. Танк немедленно прекратил изготовление крыльев. Были проведены тщательные исследования обломков крыла, чтобы определить причину инцидента. Быстро выяснилось, что холодная склейка крыла, используемая на производстве, коробила обшивку. Эти проблемы не возникали на предсерийных машинах, на которых применяли клей Гольдманн "Тего-Фильм", но завод Гольдманн был разрушен после налета британских бомбардировщиков на Вупперталь почти сразу после начала производства Та.154A. Новый клей не был достаточно испытан, и дефект склейки фанеры не был выявлен.
Танк, который к тому времени отвечал за разработку всепогодных истребителей всей немецкой авиаиндустрии и получил звание профессора Брауншвейгской технической школы, был обвинен Герингом в саботаже за свое решение прекратить производство крыльев. Дело в том, что завод в Эрфурте принадлежал гауляйтеру, который пожаловался непосредственно рейхсмаршаллу, а Геринг не знал даже о назначении Та.154, не говоря уже о проблемах с технологией производства.
Тем временем началось серийное производстно Та.154A-1 в Позене. Первый выпущенный здесь самолет (КU+SP) полетел 30 июня через два дня после катастрофы второй серийной машины. Во время захода на посадку правый закрылок не выпустился и самолет тоже был полностью разбит. Производство продолжалось. К 14 августа 1944 г, когда РЛМ прекратило программу истребителя, облетали семь Та.154A-1. После потери второго и третьего серийных самолетов произошла катастрофа и с Та.154A-0, когда во время испытательного полета на одном моторе тот загорелся. В результате Технический департамент стал испытывать серьезные сомнения относительно истребителя Фокке-Вульфа, особенно учитывая большие проблемы у субподрядчиков с производством деревянных узлов. Программа была прекращена.
К этому времени на базе существующей конструкции были разработаны несколько проектов, включая Та.154C и Та.254. Первый отличался двигателями Jumo-213A взлетной мощностью 1776 лс и 1600 лс на высоте 5500 м, металлической носовой частью фюзеляжа, каплевидным сдвижным назад фонарем, катапультируемыми креслами экипажа и парой пушек МК-108 в установке "шраге музик". Та.254 был проектом высотного многоцелевого самолета с крылом большей на 30% площади. Та.254A планировался под моторы Jumo-213, а Та.254B под DВ-603. Вооружение по образцу Та.154A-1. Та.254A-1 и А-3 должны были достигнуть на высоте 10 600 м скорости 680 и 735 км/ч соответственно (A-3 с использованием МW-50). Ta.254B-3 с использованием МW-50 должен был развить 715 км/ч на высоте 10 500 м. С запасом топлива в 2630 л дальность полета оценивалась в 1400 км при скорости 585 км/ч. Танку так и не удалось реализовать эти проекты, а обьявление срочной истребительной программы поставило на Та.154 крест навсегда.
Несколько Та.154A-1 с локаторами FuG-218 Нептун некоторое время, начиная с января 1944 г, использовались в I/NJG.3 в Штаде. Одновременно появилось несколько предложений использовать уже готовые самолеты в качестве одноразового оружия против американских бомбардировщиков. Летом 1944 г начала прорабатываться идея использования Та.154A в качестве Хукепак вместе с Fw.190A-4. Та.154 с 2 т взрывчатки в носовой части управлялся пилотом Fw.190A, укрепленного на спине по образцу Мистеля с Ju.88. Предполагалось, что пилот Fw.190 должен был направить Ta.154 на строй бомбардировщиков, после чего отцеплял свой истребитель. Подрыв боевой части Та.154 осуществлялся по радио. Под носитель были переоборудованы шесть Та.154A-0, но после испытаний их несколькими пилотами, включая Хорста Люкса из Юнкерса, работы были прекращены, так как небольшая разница в весе между носителем и носимым самолетом не гарантировала безопасного отделения.
Другим вариантом использования Та.154 был так называемый разрушитель строя. При этом один самолет буксировался другим с помощью 6-метрового жесткого буксира. Вблизи строя бомбардировщиков буксировщик переводил сцепку в пологое пикирование, после чего отцеплял буксируемый самолет, начиненный взрывчаткой. При этом сохранялось управление им через провод, соединяющий крылья машин. Непосредственно перед целью буксируемый Та.154 окончательно отцеплялся. Этот проект не пошел дальше набросков. Зато другая идея использования Та.154 в качестве разрушителя строя оказалось почти реализованной.
В конце 1944 г завод в Позене получил инструкцию переделать шесть наполовину законченных Ta.154A-1 в пилотируемые "воздушные торпеды". В центре фюзеляжа оборудовалась примитивная кабина с катапультируемым вниз креслом пилота. В передней части было 2 т взрывчатки с тремя детонаторами ударным, временным и акустическим. Взлетный вес такого самолета с пилотом, взрывчаткой и 1270 л топлива был 9580 кг. Пилот должен был направить машину на строй бомбардировщиков и катапультироваться. Все шесть самолетов были закончены, но так и не поднялись в воздух.
Тактико-технические характеристики Та.154A-1
Тип - двухместный ночной и всепогодный истребитель
Двигатели - два Jumo-213Е; 12-цилиндровые жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1750 лс и 1320 лс на высоте 10 000 м
Вооружение:
2*20 мм пушки МG-151 с 200 снарядами на ствол
2*30 мм пушки МК-108 со 110 снарядами на ствол
Максимальная скорость:
646 км/ч на высоте 7100 м
530 км/ч у земли
Дальность полета:
1350 км на высоте 7000 м
с двумя 300 л подвесными баками - 1850 км
Время подъема на высоту 8000 м - 14,5 мин
Потолок - 10 000 м
Вес:
пустой - 8940 кг
максимальный - 9560 кг
Размеры:
размах крыла - 16,3 м
длина - 12,55 м
высота - 3,6 м
площадь крыла - 31,4 кв.м
