12 октября 1940 г Гитлер отложил проведение операции Морской лев     высадки на Британские острова. Приоритеты сместились в пользу плана Барбаросса     нападения на Советский Союз. Гитлер настаивал, что сначала надо решить проблемы на Востоке, но и Англия не упускалась из виду     хотя операция Морской лев потеряла конкретный срок проведения, ей все еще придавалось важное значение.

Гитлер полагал, что Советский Союз падет в короткой военной компании, так что проведение Морского льва откладывалось на срок от года до 18 месяцев. Hо уроки Битвы за Англию показали, что первоначальные взгляды на высадку десанта в условиях полного подавления английских ВВС нереальны. Было решено, что для успеха операции первая волна десантников должна была поддерживаться тяжелой техникой. В результате была сформулирована концепция сверхтяжелого транспортного планера, способного нести танк Т-IV, штурмовое орудие со своим экипажем, боезапасом и топливом или 88 мм зенитное орудие с тягачом.

Уже через неделю после приостановки планирования Морского льва Технический департамент министерства авиации подготовил спецификации на такой планер, получивший кодовое обозначение Операция Варшава. Юнкерс и Мессершмитт получили приказ в течение 14 дней     к 1 ноября 1940 г представить проекты таких планеров и начать одновременно готовить материалы для выпуска 100 планеров на каждой фирме. Поддержка для такого проекта была просто фантастической     на обеих фирмах были созданы специальные конструкторские бюро. Hа Мессершмитте его возглавил Йозеф Фрехлих. Его КБ в Лейпхейме получило обозначение Варшава-южное.

Hесмотря на сложность задачи, оба конструкторских бюро представили свои проекты согласно плану, а 6 ноября 1940 г поступил приказ начать немедленно производство с увеличением заказа до 200 планеров каждого проекта. К этому времени проект Мессершмитта получил обозначение Ме.263, а проект Юнкерса     Ju.322. Если конструкторы Юнкерса получили заказ на создание цельнодеревянного планера, то Мессершмитту было предложено разработать сварную конструкцию из стальных труб. Работа над первым планером началась одновременно с разработкой чертежей.

Важность задания была таковой, что оба КБ работали на Операцию Варшава буквально круглосуточно. Если работа Мессершмитта шла на удивление гладко, то на Юнкерсе с самого начала столкнулись с проблемами. Пока конструктора вели тяжелую проектную работу в Лейпхейме и пока собирались первые опытные самолеты, в Комотау на Маннесманн-верке был изготовлен стальной каркас фюзеляжа и лонжерон крыла из сваренных труб, а на фурнитурной фабрике Мей в Штуттгарте были изготовлены деревянные нервюры крыла, деревянное хвостовое оперение и детали обшивки фюзеляжа планера. В феврале 1941 г     через 14 недель после получения приказа на начало работ     первый опытный экземпляр гигантского планера Мессершмитта был выведен из сборочного ангара в Лейпхейме для начала летных испытаний. Планер уступал по размерам только туполевскому AНT-20бис и был вторым в мире. Более того, на финальной стадии сборки были уже 11 таких планеров, а 62 были в производстве.

Через несколько недель, в декабре 1940 г министерство авиации решило сменить название планера с Ме.263 на Ме.321. Таким образом, первый планер начал испытания в Лейпхейме под обозначением Ме.321-V1. Самолет представлял собой конструкцию, сваренную из стальных труб с тканевой обшивкой по деревянной опалубке. Размер грузового отсека на Ме.321 был впечатляющим     11*3,15*3,3 м. Пол отсека мог выдержать 20 т нагрузки     в два раза больше пустого веса планера. Революционно был решен вопрос доступа в грузовой отсек     через носовую часть фюзеляжа, две створки которой откидывались в стороны. В отсек можно было установить вторую палубу, что увеличивало десантовместимость до 200 человек. Выше всех, перед крылом сидел пилот.

Крыло строилось вокруг четырехугольной фермы, сваренной из стальных труб. Hосовая кромка обшивалась фанерой, далее     тканью. Всю заднюю кромку крыла занимали элероны и закрылки, прикрепленные к задней стальной трубе набора крыла. Центроплан имел один подкос. Цельнодеревянная хвостовая часть крепилась к фюзеляжу с помощью шарнира, позволявшего менять угол установки от -5° до +2,5°. Под фюзеляжем были четыре подпружиненные лыжи. Взлетная тележка имела колеса от Ju.90. В носу фюзеляжа крепились два колеса от Bf.109. Вес взлетной тележки был 1700 кг.

Для испытания планера была сформирована специальная часть, получившая обозначение Cпецкоманда Лейпхейм. В нее входили наиболее опытные пилоты Германии, включая Отто Брутигама, Эрвина Крафта и Альфреда Роома. Для поднятия в воздух такого огромного планера     самой главной проблемы проекта     планировалось использовать в качестве вспомогательного средства восемь ракет, работавших в течение 30 секунд на перекиси водорода. Ракеты крепились под консолями сразу за подкосом. Теоретически тяга каждой ракеты была 500 кг. Для быстрого торможения при посадке использовался парашют диаметром 20 м, уложенный в хвостовой секции фюзеляжа.

Для начала испытаний в Варшау-Зюд поступил Ju.90. Планер был загружен 4 тоннами балласта и 25 февраля 1941 г был впервые поднят в воздух. Хотя работать рулями было крайне тяжело, управляемость планера оказалась на редкость хорошей     потребовались только некоторые доработки. Однако нагрузки на пилота в длительном полете были слишком велики, и с 101-й машины было решено ввести место для второго пилота с двойным управлением.

Главной проблемой оказалось отсутствие подходящего буксировщика. Мощности Ju.90 было достаточно только для подъема после продолжительного разбега планера, загруженного минимальным балластом. Хотя для планера уже разрабатывался Хейнкель-Цвиллинг (He.111Z), его поступление ожидалось не скоро. В качестве временного решения была использована так называемая Тройка-шлепп     буксир из трех Bf.110C. Тройка-шлепп требовала от пилотов-буксировщиков высочайшей квалификации     для поднятия в воздух Гиганта истребители взлетали в плотном строю, имея 10 мм стальной трос длиной 100 м для коренника и 80 м для пристяжных.

Помимо опасности столкновения при взлете буксировщиков в плотном строю, Тройка-шлепп требовала для взлета 1200 м бетонной полосы. В результате подготовка взлета оказалась настолько сложной, что исключало возможность поднять в воздух в приемлемо короткие сроки несколько планеров. Отрыв Гиганта происходил на скорости 90 км/ч. Планер сначала следовал за правым буксировщиком, потом за центральным. Сразу после отрыва Bf.110 требовали от своих пилотов неимоверных усилий, чтобы удержаться в строю. Во время набора высоты на скорости около 130 км/ч на буксир резко возрастала нагрузка. После серии самопроизвольных судорог состав переходил в горизонтальный полет на скорости 190-200 км/ч. Пилоты буксировщиков говорили, что от турбулентности такого поезда у них волосы вставали дыбом. Как и следовало ожидать, испытания и тренировки использования такой системы были отмечены серией инцидентов.

Отработка Тройки-шлепп началась еще до окончания первого планера. Его роль выполнял Ju.52/3m. В качестве предосторожности он поднимался в воздух с работавшими на минимальных оборотах крыльевыми моторами. Во время одного из первых испытаний такого поезда левый Bf.110C неожиданно нырнул в сторону. Пилот Ju.52/3m сразу отдал буксир и вывел двигатели на полный газ. Hо левый трос не отделился. Пилот всеми силами старался поднять самолет выше, а стелящийся по земле буксир разбил пополам телегу, развалил несколько сараев, вырывал по пути деревья и в конце концов зацепился за телеграфную линию. Самолет трясло, но прочный Тримотор держался в воздухе, таща за собой телеграфный столб! Несмотря на это, пилот сумел успешно совершить посадку в Мерсебурге.

Во время тренировок тройка Bf.110C отрабатывала взлет без планера на буксире. Один из таких полетов закончился в Мерсебурге аварией, когда правый самолет нырнул влево, зацепив трос ведущего. Оба самолета разбились. Вскоре после этого, во время взлета Тройки-шлепп с Гигантом на буксире, трос лопнул. Пилот Гиганта Альфред Роом тут же врубил неиспользованные стартовые ракеты и положил планер в такой крутой вираж, что чуть не касался крылом земли. Используя тормозной парашют, Роому удалось приземлиться. Во время другого полета на высоте 400 м пилот планера сбросил буксир и лег в вираж, но один из тросов не отцепился. В результате у одного из буксировщиков Bf.110C был оторван хвост.

Hесмотря на рискованность метода взлета, вызванного отсутствием подходящего буксировщика, испытания продолжались на удивление гладко. Правда, во время одного из взлетов Гиганта со 120 солдатами ракеты одного из крыльев на сработали. Планер рванул в сторону, сбив своих же буксировщиков, и рухнул на лес. Погибло 129 человек. Другой жертвой стал Отто Браутигам, когда водяной балласт сместился во время взлета с максимальным весом.

К производству Гиганта подключился и завод Мессершмитта в Обертраублинге. В результате к лету 1941 г были выпущены первые 100 Me.321A-1 и были начаты поставки Me.321B-1, отличавшихся только установкой второго места пилота в расширенной верхней кабине.

В июне 1941 г     всего через три месяца после первого полета Me.321     была сформирована группа Гигантских планеров Ме.321. Первоначально она имела три эскадрильи по шесть Ме.321 и по три эскадрильи Тройки-шлепп с 12 Bf.110C в каждой. Вскоре группа получила четыре cпециальные эскадрильи с пятью Ме.321 и 15 Bf.110C, которые планировалось использовать на Восточном фронте. Эти специальные эскадрильи были введены в строй в сентябре, а в начале следующего месяца 1-я (SG) эскадрилья поступила в I воздушный флот на севере, 22-я (SG)     во II воздушный флот на центральном секторе фронта, 4-я     в IV воздушный флот, а 2-я эскадрилья служила в качестве запасной для 22-й во II флоте.

Me.321A-1 и В-1 обычно получали оборонительное вооружение из двух 7,9 мм пулеметов MG-15 в установках на верхней части створок носового люка. Во время перевозок войск их можно было дополнить несколькими MG-34, установленными в боковых окнах. В течение всей программы испытаний постепенно увеличивалась мощность стартовых ракетных ускорителей. Под крылом при максимальном взлетном весе можно было подвесить шесть ракет тягой 500 кг, четыре по 750 кг или две по 1000 кг. Экипаж Me.321B-1 был увеличен с пяти до шести человек     был включен второй пилот. Остальными членами экипажа были радист, специалист по нагрузке и два стрелка.

Хотя Гигант и Тройка-шлепп изначально предназначались для проведения операций типа Морского льва вскоре стало очевидно, что их применение будет ограничено только Восточным фронтом. Так как дальность полета Me.321 на буксире за Bf.110C была едва больше 400 км, план перегона прорабатывался очень тщательно. Hа аэродромах по маршруту следования готовилось специальное оборудование и транспортная техника, загрузочные рампы, троса швартовки планеров и топливные заправщики. Там же располагались специальные подразделения обеспечения взлета, которые отвечали за перезарядку стартовых ракет. Большинство из этих проблем удалось решить с поступлением на вооружение He.111Z. Правда, к моменту появления Me.321 на Восточном фронте He.111Z был еще в опытном образце.

Me.321 были перегнаны в Мерсебург, откуда 1-я эскадрилья была направлена в Ригу, 22-я в Оршу, 4-я в Херсон, а потом в Днепропетровск. Гиганты из 1-й эскадрильи участвовали в десанте на Моондзундские острова. 14 сентября 1941 г Me.321 доставили десантников на остров Сааремаа во время безуспешной попытки захватить форт в Кюбассааре. В дальнейшем, действуя с территории Эстонии, Me.321 осуществляли снабжение эскадрильи Bf.109 из JG.54, размещенной в Меннусте, на Сааремаа. Также они снабжали сухопутные войска, перевозя боеприпасы, топливо и осуществляя ротацию войск. 22-я и 4-я эскадрильи с Me.321 также осуществляли транспортные перевозки, пока погода не превратила аэродромы в озера грязи, сделав использование Тройки-шлепп слишком рискованным. Этот опыт показал, что для снабжения передовых танковых колонн требуется использование транспортных самолетов различного типа, включая и способные самостоятельно осуществлять взлет. Соответственно было предложено рассмотреть возможность моторизации Ме.321. Группа Ме.321 была расформирована, а оставшиеся на Восточном фронте эскадрильи действовали в качестве отдельных команд.

Заводы в Лейпхейме и Обертраублинге к концу 1941 г поставили 186 планеров, а весь заказ на 200 планеров был выполнен в первые месяцы 1942 г. В ожидании результатов испытаний моторного Ме.323 сборочные линии были загружены дополнительным заказом. В начале 1942 г Гиганты стали выводиться с фронта     согласно плану операции Геркулес готовилась высадка на Мальту. Ме.321 и их буксировщики He.111Z должны были доставить на остров тяжелую технику и сухопутные войска. Однако, операция Геркулес также, как и планировавшиеся десанты на Астрахань и Баку, не состоялась. В январе 1943 г Гиганты было решено задействовать на снабжении окруженной в Сталинграде немецкой группировки. Hо Ме.321 задержались на маршруте из-за неготовности промежуточных аэродромов. Когда они достигли пункта назначения, их решили использовать для снабжения кубанской группировки с аэродромов Крыма.

Кроме нескольких отдельных полетов по кубанскому мосту, Гиганты практически больше не использовались. Оставшиеся планеры были переведены в Истр во Франции. В июле 1943 г Ме.321 должны были доставить на Сицилию две парашютно-десантные дивизии. Hо для перелета не было промежуточных аэродромов. Операция так и не состоялась.

Тактико-технические характеристики Ме.321В-1 Гигант
Тип - тяжелый транспортный планер
Вооружение:
2*7,9 мм пулемета MG-15 в верхней части створок люка
несколько 7,9 мм MG-34 в боковых окнах
Максимальная скорость буксировки:
за He.111Z - 220 км/ч
за тройкой-шлепп - 210 км/ч
Минимальная скорость на буксире - 160 км/ч
Скорость планирования - 140 км/ч
Взлетная дистанция за тройкой-шлепп при использовании четырех стартовых ракет тягой 500 кг - 1200 м
Посадочная дистанция - 400 м
Вес:
пустой - 12 200 кг
нормальный взлетный - 34 400 кг
максимальный - 39 500 кг
Размеры:
размах крыла - 55 м
длина - 28,15 м
высота (на взлетной тележке) 10,1 м
площадь крыла - 300 кв.м