Литники
Fw 190 A-0 AZ Model 1/72
Fw 190 A-3 Tamiya 1/72
Fw 190 A-3 Tamiya 1/48
Fw 190 A-5 Hasegawa 1/72
Fw 190 A6/8 Academy 1/72
Fw 190 A-8/R-11 Revell 1/72
Fw 190 F-8 Revell 1/72
Fw 190 F-8/R16 w/BT400 Hasegawa 1/72
Fw 190 F-8 Hasegawa 1/72
Fw 190 D-9 Academy 1/72
Fw 190 D-9 Tamiya 1/72
Fw 190 D-9 JV44 Tamiya 1/72
Фототравления
Fw 190 A 1/72 Part for Revell
Fw 190 A 1/72 Airwaves
Fw 190 A R2,R8 1/72 Airwaves
Fw 190 D 1/72 Eduard for Tamiya
Конверсии
Fw 190 A-3 1/72 Aires (cockpit set) for Tamiya
Fw 190 A-3 1/72 Quickboost for Tamiya
Fw 190 A 1/72 CMK (cockpit set) for Revell
Fw 190 D 1/72 Aires (cockpit set) for Hasegawa
Fw 190 D 1/72 Aires (control surfaces) for Hasegawa
Истребитель FW-190
Первоначальные неудачи истребителей Мессершмитт Bf-109 в боях с советскими И-15 и И-16 в небе Испании и стремление обезопасить себя от подобных неприятностей в будущем, побудили командование Люфтваффе провести в 1938 году конкурс на создание более мощного истребителя, фирма "Фокке-Вульф" приняла участие в этом конкурсе, представив проект истребителя со звездообразным двигателем воздушного охлаждения BMW-139. Конструктор самолета К.Танк применил в истребителе "немодный" в то время двигатель воздушного охлаждения в расчете на то, что, несмотря на его большую площадь поперечного сечения и соответствен-но большее аэродинамическое сопротивление, исключительно высокая мощность двигателя (1550 л.с. по сравнению с 635 л.с. двигателя водяного охлаждения Юмо-210Д, стоявшего на первых модификациях Bf-109) обеспечит самолету отличные характеристики.
Состоявшийся в июне 1939 года первый полет опытного образца самолета Fw-190V-1 и последовавшие испытания в целом подтвердили расчеты конструкторов - скорость на высоте 5000 м 595 км/час по сравнению с 550 км/час у новейшей модификации Bf-109E3. Самолет обладал хорошей маневренностью и легкостью в управлении и более высокой чем у Bf-109, устойчивостью при посадке, обеспеченной прочным шасси с широкой колеёй. Некоторые проблемы возникли лишь в связи с перегревом двигателя, из-за чего температу-ра в кабине во время полета повышалась до 55°С. Однако задержка в разработке самолета возникла по другой причине - фирма "BMW" предложила вместо двигателя BMW 139 использовать более мощный и перспективный двигатель BMW 801. Этот двигатель имел большую длину и гораздо больший вес, что потребовало перепроектировать подмоторную раму, сдвинуть кабину на 300 мм в сторону хвостовой части фюзеляжа и существенно усилить шасси. Все это повлекло за собой множество менее существенных изменений, так что первый полет модификации Fw-190V5 с новым двигателем состоялся лишь весной 1940 года. Самолет успешно прошел испытания и был запущен в серийное производство после внесения в его конструкцию некоторых изменений, главным из которых, пожалуй, было увеличение размаха крыла на 1 м в целях по-вышения маневренности.
Самолет представлял собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся в полете трехстоечным шасси с хвостовым колесом. Фюзеляж полумонококовой конструкции состоял из трех герметизированных отсеков - моторного отсека, отсека кабины и хвостового отсека. Моторные отсеки как правило изготавливались на двигателестроительных заводах и поставлялись вместе с капотами, маслорадиоатором, маслобаком и необходимыми патрубками. На авиационных заводах они соединялись с помощью заклепок с изготовленными там отсеками кабины и хвостовыми отсеками. Хорошо отработанной с точки зрения технологии изготовления была и конструкция крыла самолета. Оно состояло из двух частей - верхней и нижней, каждая из которых собиралась методом высокопроизводительной открытой клепки панелей обшивки к каркасу. Обе части крыла соединялись между собой также методом клепки, а концовки крыла и детали передней кромки крепились с помощью шурупов. Преимущества такой конструкции крыла в полной мере проявились на заключительном этапе второй мировой войны, когда потребовалось развернуть массовое производство истребителей для борьбы с авиацией противника. Кабина Fw-190 была выполнена с обычным для немецких авиаконструкторов стремлением обеспечить пилоту наилучшие условия для ведения боя. Прежде всего за счет использования выполненной из целого куска плексигласа сдвижной части фонаря кабины пилот имел исключительно хороший обзор в стороны, вверх и назад. Обзор вперед и вниз был несколько затруднен вследствие использования широкого двигателя воздушного охлаждения, однако оценивался как вполне удовлетворительный. В то же время такой двигатель надежно защищал пилота от огня спереди. Кроме того, спереди пилот был защищен 57-мм бронестеклом в неподвижном козырьке фонаря, а сзади его защищала 8-мм бронеспинка и 12-мм бронезаголовник. Общий же вес установленного на Fw-190 бронирования в модификации истребителя составлял около 110 кг, а в модификации штурмовика самолет имел еще более мощное бронирование.
На приборной доске были смонтированы все необходимые для контроля за работой систем самолета приборы, а так-же навигационные приборы. Для предотвращения образования бликов света приборная доска была прикрыта сверху щитком, а вся кабина внутри была окрашена черной матовой краской.
В состав радиооборудования самолета входила приемо-передающая радиостанция FuG 16 ZY с блоком радиокомпаса, а также самолетная опознавательная радиостанция FuG-25А, представляющая собой приемопередатчик.
На большей части самолетов Fw-190 устанавливался 14-цилинровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения BMW-801 в модификациях С и Д. В ходе производства двигатель постоянно совершенствовался, развиваемая им мощность постоянно увеличивалась. Так, если устанавливавший-ся на опытных образцах самолета двигатель BMW-801 С-0 имел мощность 1560 л.с., то на серийной модификации самолета Fw-190A-3 мощность двигателя BMW-801D-2 составляла уже 1700 л.с., а на самой массовой модификации Fw-190А-8 двигатель BMW-801D-2 был оборудован системой GM-1, которая за счет впрыска в выпускной патрубок нагнетателя богатой кислородом закиси азота позволяла на короткое время увеличить мощность двигателя до 2100 л.с. Примерно такие же результаты достигались и при использовании системы MW-50, посредством которой в цилиндры двигателя впрыскивалась воднометаноловая смесь.
К началу 1944 года, когда возможность повышения мощности двигателя BMW-801 была исчерпана, на самолете был установлен двигатель водяного охлаждения Jumo-213 мощностью 2240 л.с.
Запас топлива (525 л) размещался в двух металлических протестированных баках, установленных под кабиной пилота. Как показал опыт воздушных боев, такое расположение оказалось более предпочтительным по сравнению с крылье-выми баками (крыло имеет большую площадь, чем фюзеляж, поэтому вероятность его поражения при обстреле самолета снизу выше). Существенным минусом конструкции баков было отсутствие системы заполнения их нейтральными газами по мере выработки топлива. Поэтому для уничтожения Fw-190 иногда было достаточно попадания в бак одной зажигательной пули. Интересно, что заполненные топливом баки обеспечивали дополнительную защиту пилота, так как топливо гасило энергию пуль и осколков снарядов.
Для увеличения дальности полета на некоторых модифи-кациях Fw-190 предусматривалась подвеска под фюзеляжем дополнительного топливного бака емкостью до 300 л.
Двигатели комплектовались металлическими трехлопастными винтами-автоматами VDM 0-12176 A3 диаметром 3300 мм. Работа всей винтомоторной группы была в значительной степени автоматизирована. В полете пилот управлял ею с помощью одного рычага, в зависимости от положения которого система автоматики выбирала оптимальный режим работы нагнетателя, регулировала подачу топлива, опережение зажигания и шаг винта. Полностью автоматизирована была и работа системы охлаждения двигателя. Таким образом, пилот мог вести воздушный бой, не отвлекаясь на решение второстепенных задач.
Наличие достаточно мощного двигателя позволяло истребителю Fw-190 развивать весьма высокую для своего времени скорость. У модификации Fw-190A-8 она равнялась 654 км/час, а у появившейся в конце войны модификации Fw-190D-9 максимальная скорость была повышена до 685 км/час, что было сопоставимо или даже превышало соответствующий показатель лучших советских, американских и английских истребителей. Однако завышенный вес самолета отрицательно сказывался на его маневренности. Например, время виража у него было на 3-4 секунды больше, чем у советских истребителей Ла-5 и Ла-7 (22 секунды вместо 19), а скороподъемность составляла 12-14 м/сек, в то время как у других истребителей она достигала 15-20 м/сек.
По этой причине в германской авиации существовало своего рода "разделение ролей" - более маневренный Мессершмитт Ме-109 использовался для завоевания господства в воздухе прежде всего посредством уничтожения истребителей противника, а Fw-190 выполнял задачи воздушного прикрытия сухопутных войск, а также применялся в качестве истребителя-бомбардировщика и штурмовика, так как по своему вооружению он был самым мощным одномоторным истребителем в мире. Как правило, на нем устанавливалось шесть единиц пулеметно-пушечного вооружения: две единицы синхронизированного с работой винта оружия размещались над двигателем, по одной единице синхронизированного оружия в корневых частях крыла и по одной единице оружия в консолях крыла вне зоны винта. Первые модификации истребителя имели два синхронизированных 7,92-мм пулемета MG-17 над двигателем, две синхронизированные 20-мм пушки MG-151 и две несинхронизированные 20-мм пушки MG-FF. Уже эти модификации по весу минутного залпа почти вдвое превосходили Ла-5 (275 кг против 150 кг у Ла-5) и почти в полтора раза "Спитфайр-IX", минутный залп которого составлял 202 кг. В последующем, после замены 7,92-мм пулеметов пушками калибром 20 мм и после установки в крыльях более мощных пушек, в том числе и калибром 30 мм, по весу минутного залпа Fw-190 оказался вне конкуренции.
Кроме мощного пулеметно-пушечного вооружения на Fw-190 могла быть размещена и весьма солидная бомбовая нагрузка. В зависимости от модификации самолета на устройствах наружной подвески могли быть подвешены бомбы весом до 700 - 1000 кг, а в перегрузочном варианте - и до 1800 кг. Для сравнения здесь уместно отметить, что основной советский фронтовой бомбардировщик времен второй мировой войны Пе-2 имел нормальную бомбовую нагрузку 600 кг, а с перегрузкой - 1000 кг.
Хорошие летные характеристики и мощное вооружение позволяли использовать Fw-190 в широком диапазоне от истребителя до штурмовика и бомбардировщика. При этом, как и в случае истребителя Ме-109, оптимизация основных модификаций самолета для выполнения конкретных задач осуществлялась с помощью переделочных комплектов.
Всего использовалось более 50 модификаций и вариантов Fw-190.
Истребительные модификации оценивались достаточно высоко благодаря высокой скорости и сильному вооружению, однако маневренность самолета оставляла желать лучшего - сказывалась нехватка мощности двигателя. В этой связи представляет интерес мнение некоторых специалистов, что с двигателем мощностью 2350 - 2800 л.с. Fw-190 превратился бы в выдающийся истребитель. Такого двигателя у Германии не было.
Основные модификации:
Fw-190A-0 - выпущенная в конце 1940 года предсерийная партия из 10 самолетов, предназначенных для войсковых испытаний. На самолетах были установлены двигатели BMW-801C, вооружение состояло из четырех 7,92-мм пулеметов.
Fw-190A-1 - первая серийная модификация. Всего было заказано 100 машин этой модификации. Вооружение последних самолетов этой серии было усилено за счет дополнительной установки в консолях крыла двух 20-мм авиапушек MG-FF.
Fw-190A-2 - развитие модификации Fw-190A-1 с более мощным двигателем BMW-801C-2. Вооружение - четыре 7,92-мм пулемета и две 20-мм авиапушки.
Fw-190A-3 - выпуск самолетов этой модификации был начат осенью 1941 года. На них устанавливались двигатели BMW-801 Пд мощностью 1800 л.с., что позволило переоборудовать часть самолетов этой модификации в истребители-бомбардировщики, способные нести до 500 кг бомб. Имелись также варианты истребителя-разведчика, высотного истребителя и экспортный вариант для поставки в Турцию.
Fw-190A-4 - в эскадрах Люфтваффе самолеты этой модификации впервые появились летом 1942 года. Двигатели этих самолетов BMW-801 D-2 имели систему MW-50, обеспечивающую впрыск в цилиндры двигателя воднометаноловой смеси для кратковременного увеличения его мощности до 2100 л.с. При этом достигалось увеличение скорости полета до 670 км/час на высоте 6400 м. Кроме того, на самолетах, предназначенных для воздушной поддержки Африканского корпуса Роммеля, монтировались дополнительные фильтры, предотвращавшие попадание песка внутрь двигателя (Fw-190-A4 Тгор).
Fw-190A-5 - первые самолеты этой модификации появились в начале 1943 года. Двигатель на этих самолетах был установлен на усовершенствованной мотораме, однако основ-ной особенностью их являлось дальнейшее усиление вооружения (шесть пушек на Fw-190A-5/U9 и других вариантах) и увеличение бомбовой нагрузки до 1000 кг.
Fw-190A-6 - на самолетах этой модификации широко применялись 30-мм пушки МК-103 и МК-108, масса снарядов которых была в три раза больше, чем у MG-151. Под консолями крыла Fw-190A-6/R6 устанавливались две пусковые установки исключительно мощных 210-мм реактивных снарядов Wgr-21.
Fw-190A-7 - эта модификация истребителябомбардировщика использовалась с декабря 1943 года в основном в зоне Средиземного моря и отличалась от предыдущей модификации тем, что фюзеляжные 7,92-мм пулеметы были замене-ны 13-мм пулеметами или 20-мм пушками. С учетом опыта эксплуатации Fw-190 предыдущих модификаций было так-же выполнено усиление шасси.
Fw-190A-8 - модификация с увеличенной на 114 л емкостью топливных баков. Имелись варианты двухместного учебно-тренировочного самолета, торпедоносца и всепогодного истребителя-перехватчика со специальным радиооборудованием и автопилотом. Самолеты этой модификации использовались для отработки ракет Х-4 и R4M.
Fw-190B, С - экспериментальные модификации Fw-190, разработанные с целью повышения летно-тактических характеристик самолета. Проводились эксперименты с герметичной кабиной, крылом большей площади и двигателями с турбонагнетателями различной конструкции.
Fw-190 D-0 - дальнейшее развитие модификации Fw-190А-7. Вместо двигателя воздушного охлаждения установлен двенадцатицилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Юмо-213А мощностью 1750 л.с., которая могла быть увеличена до 2100 - 2240 л.с. за счет использования системы MW-50. Для повышения маневренности на самолетах этой модификации внешне крыльевые пушки не устанавливались.
Fw-190D-10 - модификация с двигателем Юмо-213 С, в развале цилиндров которого вместо двух 13-мм пулеметов установлена 30-мм пушка МК-108.
Fw-190D-11 - самолет-истребитель с очень сильным вооружением, состоявшим из установленных в крыле двух 20-мм и двух 30-мм пушек.
Fw-190D-12 - штурмовая модификация, вооружение аналогично предыдущей модификации, но броневая защита двигателя и кабины пилота усилена.
Fw-190F-1, 2, 3, 8, 9 - мощное вооружение и хорошая броневая защита позволяли использовать истребители Fw-190 в качестве штурмовиков. Соответствующее переоборудование самолетов производилось с помощью переделочных комплектов. В связи с этим возникла мысль выпускать Fw-190 сразу в варианте штурмовика. Первая чисто штурмовая модифика-ция Fw-190F-1 была разработана на базе Fw-190A-4 в конце 1942 года. На самолете было установлено дополнительное бронирование двигателя и кабины пилота, а также смонти-рованы бомбодержатели. Внешние крыльевые 20-мм пушки на самолетах этой модификации не устанавливались. Последующие штурмовые модификации также создавались на базе находящихся в производстве модификаций истребителя. На многих из них была предусмотрена подвеска дополнитель-ных топливных баков. Вес бомбовой нагрузки достиг 1000- 1100 кг.
Fw-190G-1, 2, 3, 5, 6, 7, 8 - модификации истребителя-бомбардировщика (фронтового бомбардировщика) разработаны для замены устаревших пикирующих бомбардировщиков Ju-87. Стрелково-пушечное вооружение этих самолетов состояло из двух пушек, максимальная бомбовая нагрузка была доведена до 1800 кг. Использование Fw-190 в качестве бомбардировщика было связано с большими потерями, так как из-за отсутствия задней огневой точки они были беззащитны от атак с задней полусферы (как это имело место в случае одноместных советских штурмовиков Ил-2).
